มัลคอม แมคลีน

2.1. วัยเด็กและการศึกษา

แมคลีนเกิดที่เมือง Maxton, North Carolina ในปี 1913 ชื่อแรกของเขาเดิมสะกดว่า Malcolm แต่ภายหลังเขาใช้ Malcom ตลอดชีวิต ในปี 1931 เมื่อเขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนมัธยมปลายในเมือง Winston-Salem ครอบครัวของเขาซึ่งเป็นชาวนาไม่มีเงินเพียงพอที่จะส่งเขาเข้าเรียนต่อในระดับวิทยาลัย เขาจึงต้องละทิ้งความตั้งใจที่จะเรียนต่อและเริ่มทำงานเพื่อหารายได้ เขาเริ่มต้นจากการเป็นพนักงานจัดซื้อให้กับร้านขายของชำในท้องถิ่น หลังจากนั้นไม่นาน เขาก็ได้งานบริหารปั๊มน้ำมันในเมือง Red Springs, North Carolina ซึ่งเป็นเมืองใกล้เคียง

ในฐานะผู้จัดการปั๊มน้ำมัน แมคลีนต้องกู้ยืมเงินจากญาติเพื่อซื้อน้ำมันมาขาย และเพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย เขาต้องขับรถไปรับน้ำมันที่เมือง Fayetteville ซึ่งอยู่ห่างออกไป 45 km เพื่อให้ได้น้ำมันที่ถูกกว่า 5 USD การเดินทางครั้งนี้ทำให้เขาได้รับอนุญาตจากเจ้าของปั๊มให้ใช้รถพ่วงเก่าๆ ที่จอดทิ้งไว้หลังบ้าน ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของบริษัท McLean Trucking Co. ในเวลาต่อมา ในช่วงแรก บริษัทของเขาเป็นเพียงกิจการเล็กๆ ที่มีเขาเป็นคนขับรถบรรทุกน้ำมันเพียงคนเดียว

ต่อมาไม่นาน แมคลีนได้พบรถบรรทุกดัมพ์มือสองในราคาถูก และได้รับอนุญาตให้ผ่อนชำระสัปดาห์ละ 3 USD ในช่วง ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ รัฐบาลได้เริ่มโครงการสาธารณูปโภคตามนโยบาย New Deal ของประธานาธิบดี Franklin D. Roosevelt ทำให้แมคลีนสามารถชนะสัญญาการขนส่งดินและทรายได้สำเร็จ ซึ่งทำให้เขาสามารถจ้างคนขับรถได้อีกหนึ่งคน เขาจึงซื้อรถบรรทุกมือสองเพิ่มอีกหนึ่งคันและเริ่มขนส่งผักที่ผลิตในท้องถิ่น มีเรื่องเล่าว่าครั้งหนึ่งเขาต้องขนส่งผักไป New York แต่ไม่มีเงินจ่ายค่าผ่านสะพาน เขาจึงวางประแจไว้เป็นหลักประกันและกลับมาเอาคืนเมื่อขายสินค้าได้เงินแล้ว

2.2. การก่อตั้งบริษัท McLean Trucking

ในปี 1935 เมื่อแมคลีนอายุ 22 ปี เขาได้ก่อตั้งบริษัท McLean Trucking Co. อย่างเป็นทางการร่วมกับคลารา น้องสาว และจิม น้องชายของเขา โดยมีรถบรรทุก 2 คันและรถพ่วง 1 คัน พร้อมคนขับรถอิสระอีก 6 คน ทำให้มีพนักงานรวม 9 คน บริษัทมีสำนักงานใหญ่ในเมือง Red Springs, North Carolina และเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงแรก โดยได้ทำสัญญารายใหญ่ในการขนส่งถังน้ำมันจากนอร์ทแคโรไลนาไปยัง New Jersey และขนส่งเส้นด้ายฝ้ายไปยัง New England ในปี 1940 ซึ่งเป็นปีที่ 6 ของการดำเนินงานและตรงกับช่วงเศรษฐกิจหลังสงครามที่เฟื่องฟู บริษัทมีรถบรรทุก 30 คันและมีรายได้ต่อปีถึง 230.00 K USD แมคลีนขยายเส้นทางการขนส่งอย่างกล้าหาญ แม้จะต้องเผชิญกับการฟ้องร้องจากการควบรวมกิจการของคู่แข่งหลายรายก็ตาม

ในปี 1946 บริษัท McLean Trucking Co. มีรถบรรทุกถึง 162 คัน และแข็งแกร่งในเส้นทางการขนส่งจากนอร์ทแคโรไลนาไปยัง Philadelphia, New York และทางตอนใต้ของนิวอิงแลนด์ โดยส่วนใหญ่ขนส่งถังใบยาสูบ รายได้ของบริษัทเติบโตเป็น 2.20 M USD ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 ความต้องการขนส่งทางรถไฟลดลง ในขณะที่การขนส่งทางรถบรรทุกเริ่มมีบทบาทมากขึ้นเนื่องจากการปรับปรุงถนน แมคลีนจึงมองหาโอกาสในการขยายธุรกิจ แต่กฎหมายการขนส่งของสหรัฐฯ ในขณะนั้นกำหนดให้การเปิดเส้นทางใหม่ต้องได้รับการอนุมัติจาก Interstate Commerce Commission (ICC) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่กำกับดูแลทั้งรถไฟและรถบรรทุก ทำให้การอนุมัติเส้นทางใหม่เป็นเรื่องยาก แมคลีนจึงเลือกที่จะซื้อกิจการของบริษัทที่มีใบอนุญาตเส้นทางที่เขาต้องการอยู่แล้ว หากราคาซื้อสูง เขาก็จะเช่ากิจการแทน วิธีนี้ทำให้เขาสามารถหลีกเลี่ยงข้อจำกัดของ ICC ได้ การเข้าซื้อกิจการเป็นเรื่องง่ายเนื่องจากมีบริษัทจำนวนมากประสบปัญหาทางการเงินจากการประท้วงของแรงงาน ในที่สุดเขาได้ซื้อกิจการไปมากกว่า 10 แห่ง ทำให้ในปี 1949 บริษัทมีรถบรรทุกกว่า 600 คัน และกลายเป็นบริษัทขนส่งรายใหญ่อันดับ 8 ของประเทศ และเป็นอันดับ 3 ในด้านอัตรากำไร

ด้วยความที่เป็นบริษัทขนาดเล็กที่ต้องแข่งขันด้วยราคา แมคลีนจึงให้ความสำคัญกับการลดต้นทุนมาตั้งแต่เริ่มต้น เขาเป็นคนแรกๆ ที่นำรถบรรทุกเครื่องยนต์ดีเซลมาใช้ในยุคที่เครื่องยนต์เบนซินเป็นที่นิยม และยังทำสัญญาซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงแบบเหมาจ่ายกับปั๊มน้ำมันที่กำหนด นอกจากนี้ เขายังใช้รถพ่วงที่ออกแบบมาเพื่อลดแรงต้านอากาศเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง และเพื่อลดค่าใช้จ่ายประกันภัย เขาได้จัดตั้งทีมงานที่มีพนักงานใหม่และพนักงานเก่า หากพนักงานใหม่ไม่มีอุบัติเหตุตลอดทั้งปี พนักงานเก่าจะได้รับโบนัสหนึ่งเดือน ซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุได้อย่างมาก เขายังใช้ประโยชน์จากโครงการเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำของรัฐบาลสำหรับทหารผ่านศึกที่ต้องการเริ่มต้นธุรกิจส่วนตัว โดยสนับสนุนให้ทหารผ่านศึกซื้อรถบรรทุกและนำมาร่วมงานกับบริษัทของเขา ซึ่งให้ผลลัพธ์เหมือนกับการที่บริษัทได้รับเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำเอง ในทศวรรษ 1950 แมคลีนยังเป็นบริษัทแรกๆ ในสหรัฐฯ ที่นำระบบ การบริหารโครงการมาใช้ โดยส่งพนักงานใหม่ที่เพิ่งจบการศึกษาไปฝึกอบรม

แม้จะประสบความสำเร็จอย่างสูงในธุรกิจขนส่งทางบก แต่แมคลีนก็ยังไม่พอใจ เขากังวลเรื่องการจราจรติดขัดที่เพิ่มขึ้นจากการพัฒนาของ การใช้รถยนต์ และเกรงว่าธุรกิจขนส่งทางบกจะถูกแย่งชิงไปโดยบริษัทเดินเรือชายฝั่งที่ได้รับเรือรบส่วนเกินจาก สงครามโลกครั้งที่สอง มาในราคาถูกมาก ในปี 1953 เขาเกิดความคิดว่า "ทำไมไม่ขนส่งรถพ่วงทั้งคันขึ้นเรือไปเลยล่ะ ถ้าการขับผ่านพื้นที่ชายฝั่งที่แออัดมันยากนัก?" ความคิดนี้เป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้แมคลีนซึ่งเป็นคนนอกวงการขนส่งทางทะเลตัดสินใจเข้าสู่ธุรกิจนี้

3.1. การพัฒนาแนวคิดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

แนวคิดการขนส่งสินค้าใน "กล่อง" มีมาตั้งแต่สมัยโบราณ ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 บริษัทรถไฟใน อังกฤษและ ฝรั่งเศสได้ขนส่งเฟอร์นิเจอร์ที่บรรจุในกล่องไม้ หลัง สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เมื่อรถบรรทุกแพร่หลาย บริษัทขนส่งใน Cincinnati ก็มีความคิดคล้ายกับของแมคลีน บริษัทแรกในสหรัฐฯ ที่นำคอนเทนเนอร์มาใช้คือ New York Central Railroad ในปี 1920 ด้วยคอนเทนเนอร์เหล็กกล้า ในปี 1926 รถไฟหรูหรา "โกลเดน แอร์โรว์" ที่วิ่งระหว่าง London และ Paris โดย Southern Railway และ French Northern Railway ได้ใช้คอนเทนเนอร์ 4 ตู้ในการขนส่งสัมภาระผู้โดยสาร คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกบรรทุกขึ้นรถไฟในลอนดอนหรือปารีส และขนส่งไปยังท่าเรือ Dover หรือ Calais โดยใช้ รถพื้นเรียบในอังกฤษ และรถขนส่งสินค้าของรถไฟสายเหนือของฝรั่งเศส แม้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็กจะถูกบรรทุกบนเรือในเวลานั้น แต่ก็ยังคงเป็นการผสมผสานกับการขนถ่ายสินค้าแบบกองโดยใช้แรงงานท่าเรือ

แผนการขนส่งทางทะเลครั้งแรกของแมคลีนในปี 1953 เป็นระบบเรือแบบ โร-โร (Roll-on/Roll-off) หรือที่เรียกว่า "เรือพ่วง" ซึ่งรถบรรทุกทั้งคันจะถูกขับขึ้นเรือโดยตรง กฎหมายในขณะนั้นแยกการขนส่งทางบกและทางทะเลออกจากกันอย่างชัดเจน โดยเรือที่เคลื่อนที่ช้ากว่ารถไฟและรถบรรทุกจะได้รับอนุญาตให้มีค่าขนส่งที่ถูกกว่า แมคลีนสนใจในต้นทุนที่ต่ำนี้ เพราะจะทำให้เขาสามารถกำหนดราคาที่ต่ำกว่าคู่แข่งในเส้นทางเดียวกันได้ เขาจึงเริ่มเข้าซื้อที่ดินเพื่อสร้างท่าเรือในช่วงปลายปีนั้น อุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลชายฝั่งในทศวรรษ 1950 กำลังซบเซาอย่างหนัก โดยปริมาณการขนส่งลดลงเหลือเพียงครึ่งหนึ่งของช่วงทศวรรษ 1930 และแทบไม่มีการลงทุนจากภาครัฐเลย ท่าเรือ นวร์ก ซึ่งเคยรุ่งเรืองในฐานะศูนย์กลางไม้ซุงก็เสื่อมโทรมลง แต่ การท่าเรือนิวยอร์ก ซึ่งดูแลท่าเรือนวร์กกำลังพยายามฟื้นฟูธุรกิจท่าเรือ แนวคิดการสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ของแมคลีนจึงดึงดูดใจผู้อำนวยการและหัวหน้าแผนกของการท่าเรืออย่างมาก พวกเขาแสดงการสนับสนุนเป็นครั้งแรกในฐานะเจ้าหน้าที่รัฐ และเนื่องจากการท่าเรือมีอำนาจในการออกพันธบัตรค้ำประกันรายได้ จึงสามารถสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกและให้เช่าแก่แมคลีนได้ ทำให้แมคลีนไม่จำเป็นต้องลงทุนโดยตรง

เมื่อการก่อสร้างท่าเรือเริ่มขึ้น แมคลีนก็วางแผนที่จะเข้าซื้อกิจการบริษัทเดินเรือ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากกฎหมายห้ามบริษัทขนส่งทางบกเป็นเจ้าของบริษัทเดินเรือโดยตรง หลังจากการพิจารณา เขาตัดสินใจซื้อกิจการของ Waterman Steamship ซึ่งเป็นบริษัทใน Mobile, Alabama ที่มีบริษัทในเครือชื่อ Pan-Atlantic Company ซึ่งมีสิทธิ์เทียบท่าใน 16 ท่าเรือ รวมถึง New York เขาเริ่มเข้าซื้อกิจการด้วยมูลค่า 42.00 M USD เพื่อหลีกเลี่ยงกฎระเบียบของ ICC เขาได้ก่อตั้งบริษัทใหม่ชื่อ McLean Industries และเข้ารับตำแหน่ง CEO โดยโอนหุ้นของ McLean Trucking Co. ไปยังกองทุนทรัสต์และลาออกจากตำแหน่งในบริษัทนั้น การเข้าซื้อกิจการ Waterman Steamship ถือเป็นการซื้อกิจการแบบ ใช้เงินกู้ยืม (LBO) ครั้งแรกในสหรัฐฯ การได้มาซึ่งสิทธิ์ในการดำเนินธุรกิจเดินเรือถือเป็นการเริ่มต้นยุคแห่งการใช้ตู้คอนเทนเนอร์อย่างแท้จริง แมคลีนได้ขายหุ้นทั้งหมดของ McLean Trucking Co. และนำเงินที่ได้ทั้งหมดไปลงทุนใน McLean Industries เมื่อถูกถามในการสัมภาษณ์สื่อในภายหลังว่าเขาไม่คิดจะลงทุนเงินบางส่วนอย่างปลอดภัยบ้างหรือ แมคลีนตอบอย่างเด็ดขาดว่า "ไม่เคยคิดเลย ถ้าอยากทำอะไรให้จริงจัง ก็ต้องตัดทางหนีทั้งหมด"

อย่างไรก็ตาม ระบบเรือโร-โรที่วางแผนไว้แต่แรก ซึ่งจะบรรทุกรถพ่วงทั้งคันขึ้นเรือนั้นกลับไม่มีประสิทธิภาพ เนื่องจากพื้นที่บรรทุกสินค้าบนเรือถูกใช้ไปอย่างสิ้นเปลือง หรือที่เรียกว่า "Broken stowage" (การสูญเสียพื้นที่บรรทุก) แต่แผนการเบื้องต้นนี้กลับดึงดูดความสนใจของรัฐบาลกลาง ซึ่งได้ให้การค้ำประกันเงินกู้ 63.00 M USD สำหรับการสร้างเรือโร-โร 7 ลำ แต่เงินกู้นี้ไม่ได้ถูกนำมาใช้ เพราะแมคลีนเกิดความคิดใหม่ที่จะบรรทุกเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นเรือเท่านั้น ไม่ใช่ทั้งรถพ่วง แนวคิดนี้จึงนำไปสู่การออกแบบ "เรือคอนเทนเนอร์" หรือ "เรือกล่อง" การกำจัดล้อรถพ่วงทำให้ปริมาตรลดลงหนึ่งในสามและสามารถวางซ้อนกันได้ เมื่อเขาคำนวณค่าขนส่งเบียร์ด้วยวิธีนี้ พบว่าสามารถประหยัดได้ถึงร้อยละ 94 เมื่อเทียบกับการขนถ่ายสินค้าแบบเดิม แมคลีนได้รับเงินกู้จากธนาคาร 22.00 M USD และในเดือนมกราคม 1956 เขาได้ซื้อเรือบรรทุกน้ำมัน T2 ที่ปลดประจำการจาก สงครามโลกครั้งที่สอง จำนวน 2 ลำ และนำมาดัดแปลงเพื่อบรรทุกคอนเทนเนอร์ทั้งบนและใต้ดาดฟ้า แมคลีนดูแลการก่อสร้างดาดฟ้าไม้ที่เรียกว่า "Mechano decking" ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติทั่วไปในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องบิน การปรับปรุงเรือ การสร้างคอนเทนเนอร์เพื่อบรรทุกบนและใต้ดาดฟ้าเรือ และการออกแบบโครงรถพ่วงที่สามารถถอดคอนเทนเนอร์ได้ต้องใช้เวลาหลายเดือน

ปัญหาต่อไปที่ต้องแก้ไขคือ "เครน" ในเวลานั้นเรือบรรทุกสินค้าส่วนใหญ่มี เครนเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แต่การใช้เครนเหล่านี้ยกคอนเทนเนอร์ที่มีน้ำหนักมากอาจทำให้เรือเสียสมดุลและพลิกคว่ำได้ แมคลีนจึงเลือกใช้เครนขนาดใหญ่ที่สามารถเคลื่อนที่บนรางขนานกับท่าเรือได้ เขาพบเครนที่ถูกทิ้งไว้ในอู่ต่อเรือ ซื้อมาดัดแปลง และติดตั้งที่ท่าเรือนวร์กและท่าเรือ ฮิวสตัน ระบบการยกคอนเทนเนอร์ที่เรียกว่า "Spreader system" ก็ถูกพัฒนาโดย Keith Tantlinger หัวหน้าวิศวกรของ Pan-Atlantic Company ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ ระบบนี้ช่วยลดความจำเป็นในการใช้แรงงานท่าเรือในการยกสินค้า

3.2. การเดินเรือของเรือ Ideal-X และบริการ Sea-Land

ในวันที่ 26 เมษายน 1956 ต่อหน้าแขกผู้มีเกียรติ 100 คน เรือบรรทุกน้ำมันที่ได้รับการดัดแปลงลำหนึ่งชื่อ ไอเดียล-เอ็กซ์ (ซึ่งถูกเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า "SS Maxton" ตามชื่อบ้านเกิดของแมคลีนในนอร์ทแคโรไลนา) ได้รับการบรรทุกสินค้าและออกเดินทางจาก ท่าเรือนวร์ก-เอลิซาเบธ มารีน เทอร์มินัล รัฐ New Jersey มุ่งหน้าสู่ ท่าเรือฮิวสตัน รัฐ Texas โดยบรรทุก "Trailer Vans" (ซึ่งต่อมาเรียกว่าคอนเทนเนอร์) ขนาด 11 m ^{(35 ft)} จำนวน 58 ตู้ พร้อมกับสินค้าเหลวปกติ เมื่อเรือไอเดียล-เอ็กซ์ออกจากท่าเรือนวร์ก เฟรดดี้ ฟิลด์ส เจ้าหน้าที่ระดับสูงของ International Longshoremen's Association ถูกถามว่าเขารู้สึกอย่างไรกับเรือคอนเทนเนอร์ที่เพิ่งติดตั้งใหม่นี้ ฟิลด์สตอบว่า "ผมอยากจะจมไอ้เรือบัดซบนั่นซะ" แมคลีนได้บินไปฮิวสตันเพื่อรอรับเรือเมื่อมันเทียบท่าอย่างปลอดภัย

ในปี 1956 การขนถ่ายสินค้าส่วนใหญ่ยังคงดำเนินการด้วยมือโดยคนงานท่าเรือ การขนถ่ายสินค้าด้วยมือมีค่าใช้จ่ายประมาณ 5.86 USD ต่อตัน แต่การใช้คอนเทนเนอร์กลับมีค่าใช้จ่ายเพียง 0.16 USD ต่อตัน ซึ่งเป็นการประหยัดถึง 36 เท่า การใช้คอนเทนเนอร์ยังช่วยลดเวลาในการขนถ่ายสินค้าบนเรือได้อย่างมาก แมคลีนรู้ว่า "เรือจะสร้างรายได้ก็ต่อเมื่อมันอยู่ในทะเลเท่านั้น" และได้สร้างธุรกิจของเขาบนพื้นฐานของประสิทธิภาพนี้ แผนกขนส่งคอนเทนเนอร์ของ Pan-Atlantic Company เริ่มดำเนินการภายใต้ชื่อ "ซี-แลนด์" (Sea-Land) โดยให้บริการไป-กลับระหว่างนวร์กและฮิวสตันสัปดาห์ละครั้ง ในเดือนเมษายน 1957 เรือคอนเทนเนอร์ลำแรกที่สร้างขึ้นเพื่อการนี้โดยเฉพาะคือ `Gateway City` ได้เริ่มให้บริการตามปกติระหว่าง New York, Florida และ Texas ในช่วงฤดูร้อนปี 1958 McLean Industries ซึ่งยังคงใช้ชื่อ Pan-Atlantic Steamship Corporation ได้เปิดตัวบริการคอนเทนเนอร์ระหว่างแผ่นดินใหญ่สหรัฐฯ และ ซานฮวน ประเทศ Puerto Rico ด้วยเรือ `Fairland` แต่แผนการนี้ประสบความล้มเหลวอย่างมากและขาดทุนอย่างหนัก เนื่องจากคนงานท่าเรือในซานฮวนปฏิเสธการขนถ่ายสินค้า ทำให้ต้องใช้เวลาถึง 4 เดือนในการเจรจา และผลลัพธ์คือผลกำไร 3 ปีของบริษัทต้องสูญสิ้นไป ชื่อบริษัทถูกเปลี่ยนอย่างเป็นทางการจาก Pan-Atlantic Steamship Corporation เป็น Sea-Land Service, Inc. ในเดือนเมษายน 1960 ธุรกิจของแมคลีนเริ่มทำกำไรได้ในปี 1961 และเขายังคงเพิ่มเส้นทางและซื้อเรือขนาดใหญ่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง

3.3. การลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง

การนำระบบตู้คอนเทนเนอร์มาใช้โดยแมคลีนได้สร้างผลกระทบอย่างมหาศาลต่อการลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า การประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าจาก 5.86 USD ต่อตันเหลือเพียง 0.16 USD ต่อตัน แสดงให้เห็นถึงการลดต้นทุนที่น่าทึ่งถึง 36 เท่า นอกจากนี้ การใช้คอนเทนเนอร์ยังช่วยลดเวลาในการขนถ่ายสินค้าได้อย่างมาก ซึ่งสอดคล้องกับปรัชญาของแมคลีนที่ว่า "เรือจะสร้างรายได้ก็ต่อเมื่อมันอยู่ในทะเลเท่านั้น" การที่สินค้าถูกบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์อย่างมิดชิดยังช่วยลดการโจรกรรมและความเสียหายของสินค้าได้อย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้ความน่าเชื่อถือในการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ระบบคอนเทนเนอร์ยังช่วยย่นระยะเวลาการขนส่งโดยรวม ทำให้สินค้าถึงปลายทางเร็วขึ้น ซึ่งนำไปสู่การลดต้นทุนสินค้าคงคลังสำหรับธุรกิจต่างๆ เพราะไม่จำเป็นต้องสต็อกสินค้าไว้เป็นจำนวนมาก การขนส่งที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ขับเคลื่อนให้เกิด โลกาภิวัตน์ ทำให้โรงงานผลิตสามารถตั้งอยู่ในที่ใดก็ได้ในโลกโดยไม่ต้องกังวลเรื่องต้นทุนการขนส่งที่สูงเกินไป ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานของระบบเศรษฐกิจโลก

4.1. การขยายเส้นทางระหว่างประเทศ

ในเดือนสิงหาคม 1963 แมคลีนได้เปิดท่าเรือแห่งใหม่ขนาด 101 acre (ประมาณ 0.41 km²) ที่ ท่าเรือนวร์ก-เอลิซาเบธ มารีน เทอร์มินัล เพื่อรองรับปริมาณการขนส่งคอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ตลาดคอนเทนเนอร์เติบโตช้าจนกระทั่งปลายทศวรรษ 1960 เนื่องจากท่าเรือหลายแห่งยังไม่มีเครนสำหรับยกคอนเทนเนอร์ขึ้นลงจากเรือ และอุตสาหกรรมที่ยึดติดกับประเพณีก็มีการเปลี่ยนแปลงที่ล่าช้า นอกจากนี้ สหภาพแรงงานยังต่อต้านแนวคิดนี้เพราะเกรงว่าจะคุกคามการทำมาหากินของพวกเขา

ในเดือนเมษายน 1966 ซี-แลนด์ได้เริ่มให้บริการระหว่าง New York กับ รอตเตอร์ดัม ประเทศ เนเธอร์แลนด์, เบรเมน ประเทศ เยอรมนี และ แกรนจ์เมาท์ ประเทศ สกอตแลนด์ ในปี 1967 รัฐบาลสหรัฐฯ ได้เชิญซี-แลนด์ให้เริ่มให้บริการคอนเทนเนอร์ไปยัง เวียดนามใต้ ซึ่งบริการนี้สร้างรายได้ให้บริษัทถึงร้อยละ 40 ในปี 1968-1969

ในช่วงสงครามเวียดนาม (ฤดูหนาวปี 1965) การเสริมกำลังทหารอย่างเร่งด่วนของสหรัฐฯ ได้นำไปสู่ความโกลาหลในการจัดหาสิ่งของบำรุงกำลัง เวียดนามเป็นประเทศที่ทอดยาวจากเหนือจรดใต้ มีทางรถไฟเพียงสายเดียวที่ใช้งานไม่ได้ ถนนก็ยังไม่ลาดยางและถูกตัดขาด ท่าเรือน้ำลึกเพียงแห่งเดียวที่เรือขนาดใหญ่สามารถเทียบท่าได้คือ ท่าเรือไซ่ง่อน หากเรือลำหนึ่งเทียบท่า เรือขนาดใหญ่อื่นๆ ต้องจอดรออยู่นอกชายฝั่งและขนถ่ายสินค้าลงเรือลำเลียงขนาดเล็กโดยใช้แรงงานคน ท่าเรืออื่นๆ เช่น ดานัง ก็ตื้นเขิน ทำให้ต้องใช้มาตรการเดียวกัน แม้จะมีบริษัทเอกชนที่ได้รับมอบหมายให้สนับสนุนการขนส่งสิ่งของบำรุงกำลัง โดยมีคนงานถึง 23,300 คนทำงานขนถ่ายสินค้าตลอด 12 ชั่วโมงโดยไม่มีวันหยุด แต่ก็ยังไม่เพียงพอ กองทัพสหรัฐฯ ใช้ระบบจัดหาสิ่งของบำรุงกำลังถึง 16 รูปแบบ ทำให้เกิดการแย่งชิงคลังสินค้าและรถบรรทุกในพื้นที่ปฏิบัติการ ระบบการจัดการสินค้าที่มาถึงก็ไม่มีอยู่จริง ทำให้เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถขนถ่ายสินค้าและออกจากท่าได้ โดยใช้เวลาถึง 10 ถึง 30 วันในการขนถ่ายสินค้าแต่ละลำ และในฤดูร้อน งานก็มักจะหยุดชะงักเนื่องจากพายุไต้ฝุ่น สินค้าส่วนใหญ่ที่ขนถ่ายขึ้นบกถูกทิ้งไว้กลางแจ้ง และมีการโจรกรรมอย่างเป็นระบบโดยกองทัพเวียดนามใต้ ทำให้ต้องมี สารวัตรทหารติดอาวุธคุ้มกันรถบรรทุกสินค้า ในช่วงท้ายของสงคราม กองทัพถึงกับยอมแพ้ในการขนถ่ายสินค้าและใช้เรือเป็นคลังสินค้าลอยน้ำ ทำให้ขาดแคลนเรือขนส่ง

คณะเสนาธิการร่วมได้นำระบบจัดหาสิ่งของบำรุงกำลังแบบ "Push" (ส่งสินค้าตามปริมาณที่กำหนดไว้ล่วงหน้า) มาใช้ ซึ่งเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการจัดหาสินค้าให้แนวหน้าได้อย่างรวดเร็วในระยะเริ่มต้น แต่ไม่เหมาะกับสถานการณ์การรบที่เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน ทำให้สินค้าที่ไม่จำเป็นล้นคลังและสินค้าที่จำเป็นกลับขาดแคลน ต่อมา โรเบิร์ต แม็กนามารา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ได้อนุมัติแผนการขยายท่าเรือดานังและสร้างท่าเรือใหม่เพื่อสร้างศูนย์จัดหาสิ่งของบำรุงกำลัง แต่สถานที่นั้นไม่มีโครงสร้างพื้นฐานใดๆ เช่น ไฟฟ้า แก๊ส น้ำประปา และไม่เหมาะสำหรับการติดตั้งเครื่องจักรอุตสาหกรรมขนาดใหญ่เนื่องจากเป็นดินอ่อน ทำให้สถานการณ์ไม่ดีขึ้น เรือต้องรออยู่ที่ อ่าวซูบิก ใน ฟิลิปปินส์ และสถานการณ์ความโกลาหลของสินค้าที่ล้นคลังถูกนำเสนอในนิตยสาร ไลฟ์ ทำให้สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเข้าตรวจสอบและเห็นถึงปัญหา จึงเริ่มแผนการปรับปรุงครั้งใหญ่

บริษัทเอกชน Alaska Barge Co. ได้รับมอบหมายจาก กองบัญชาการขนส่งทางทะเล (MSTS) ให้ขนส่งสิ่งของบำรุงกำลังและเริ่มเห็นสัญญาณการปรับปรุง แม็กนามาราจึงเชิญแมคลีนซึ่งเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลมายัง วอชิงตัน เพื่ออธิบายสถานการณ์ แมคลีนได้เสนอแผนการขนส่งโดยใช้คอนเทนเนอร์หลายครั้งในวอชิงตัน แต่ทุกคนคิดว่าไม่จำเป็น แมคลีนจึงยื่นเรื่องโดยตรงต่อพลเรือเอก Frank Besson และหลังจากตรวจสอบเวียดนามร่วมกับวิศวกรสองคน แมคลีนก็สรุปว่าการใช้คอนเทนเนอร์จะแก้ปัญหาทั้งหมดได้ รัฐบาลได้กดดันให้กองทัพนำความรู้จากภาคเอกชนมาใช้ แต่กองทัพไม่เข้าใจว่าระบบคอนเทนเนอร์ที่เพิ่งเริ่มต้นคืออะไร ทำให้สถานการณ์ไม่คืบหน้า ในขณะเดียวกัน บริษัท Equipment Rental ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของซี-แลนด์ ได้รับสัญญาขนส่งทางรถบรรทุกในไซ่ง่อน แม้จะไม่เกี่ยวข้องกับคอนเทนเนอร์เลย แต่ก็เป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ MSTS เสนอให้ซี-แลนด์ทำสัญญาขนส่งระหว่าง โอ๊กแลนด์ และ โอกินาวา ซึ่งนำไปสู่การเริ่มต้นการขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์

เมื่อซี-แลนด์สามารถจัดการคอนเทนเนอร์ขนาด 11 m ^{(35 ft)} จำนวน 476 ตู้ที่มาถึงทุกๆ 12 วันได้อย่างง่ายดาย MSTS ก็ประทับใจและขอให้ซี-แลนด์ขนส่งระหว่างเวียดนามและแผ่นดินใหญ่สหรัฐฯ แม้จะมีหลายบริษัทเสนอตัว แต่ซี-แลนด์ก็ได้รับเลือกในที่สุด การขนส่งคอนเทนเนอร์จากแผ่นดินใหญ่สหรัฐฯ เริ่มต้นขึ้น แต่เนื่องจากเวียดนามไม่มีเครน จึงจำกัดการขนส่งไปที่อ่าวซูบิกในฟิลิปปินส์เท่านั้น MSTS ซึ่งรู้ถึงประสิทธิภาพของซี-แลนด์ที่โอกินาวา จึงสั่งการให้กองบัญชาการโลจิสติกส์ที่ 1 ซึ่งรับผิดชอบการขนถ่ายสินค้าในเวียดนามให้ติดตั้งเครน แต่กองบัญชาการโลจิสติกส์ที่ 1 ไม่กระตือรือร้นกับคอนเทนเนอร์ และไม่มีแผนการติดตั้งเครนเลย ความโกลาหลในการขนถ่ายสินค้าลดลงชั่วคราว แต่ในช่วงกลางปี 1966 ปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 55 จากปีก่อน ทำให้เกิดปัญหาซ้ำอีกครั้ง ด้วยคำสั่งของแม็กนามารา การก่อสร้างจึงเริ่มขึ้นอย่างเร่งด่วน ทำให้ อ่าวคัมรานห์ กลายเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ `Oakland` สามารถเทียบท่าได้ และสามารถขนถ่ายสินค้าได้ถึง 10 เท่าของปริมาณเดิมในครั้งเดียว ซี-แลนด์ได้รับสัญญาดำเนินการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับคอนเทนเนอร์ รวมถึงการปฏิบัติงานท่าเรือและการขนส่ง ทำให้การขนถ่ายสินค้าเป็นระเบียบเรียบร้อยขึ้นอย่างมาก การเสียหายและการโจรกรรมลดลงอย่างมาก และต้นทุนการขนส่งก็ลดลงด้วย กองทัพประหลาดใจและบันทึกในปี 1967 ว่า "ปัญหาทั้งหมดได้รับการแก้ไขแล้ว" กองทัพสหรัฐฯ สรุปจากการสำรวจในภายหลังว่าการใช้คอนเทนเนอร์ไม่ใช่แค่การขนส่ง แต่เป็นระบบโลจิสติกส์ และได้ยกเลิกการใช้ คอนเน็กซ์ บ็อกซ์ ที่กองทัพพัฒนาขึ้น และเริ่มสร้างระบบโลจิสติกส์โดยใช้คอนเทนเนอร์ขนาด 6.1 m ^{(20 ft)} สำหรับพลเรือน การขนส่งไปยังเวียดนามคิดเป็นร้อยละ 40 ของรายได้ของซี-แลนด์ในปี 1968 และ 1969

ในช่วงปลายปี 1968 บริการเรือคอนเทนเนอร์เชิงพาณิชย์ได้เริ่มขึ้นจาก ตะวันออกไกล ไปยัง สหรัฐอเมริกา บริการนี้ขยายไปยัง ฮ่องกง และ ไต้หวัน ในปี 1969 และไปยัง สิงคโปร์, ไทย และ ฟิลิปปินส์ ในปี 1971 การที่ปริมาณการขนส่งคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด ทำให้หลายประเทศในเอเชียเริ่มก่อสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ โดยเฉพาะสิงคโปร์ที่ทุ่มเทอย่างมากในการขยายท่าเรือและปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงาน เช่น การลดจำนวนคนงานในทีมขนถ่ายสินค้า ทำให้ในปี 2005 ท่าเรืออีสต์ ลากูนของสิงคโปร์กลายเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีปริมาณการขนส่งมากที่สุดในโลกและเป็น ท่าเรือศูนย์กลางที่มีชื่อเสียงระดับโลก

4.2. การขายกิจการให้ R.J. Reynolds และกิจการต่อมา

เมื่อข้อดีของระบบคอนเทนเนอร์ของแมคลีนเป็นที่ประจักษ์ คู่แข่งก็ปรับตัวอย่างรวดเร็ว พวกเขาสร้างเรือขนาดใหญ่ขึ้น เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของขนาดใหญ่ขึ้น และคอนเทนเนอร์ที่ซับซ้อนมากขึ้น ในปี 1965 ท่าเรือ New York มีปริมาณการขนส่งสินค้าต่อปี 1.95 M t แต่ในปีถัดมาเพียงสองเดือนแรกก็บันทึกได้ถึง 2.60 M t ปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในช่วงเวลาเดียวกัน มีเพียง 3 บริษัทเท่านั้นที่ให้บริการขนส่งระหว่างประเทศ แต่ในปีถัดมามีถึง 60 บริษัทเข้าร่วมแข่งขัน ซี-แลนด์จึงต้องการเงินสดเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน แมคลีนหันไปหา บริษัท เรย์โนลด์ส โทแบ็กโค ซึ่งเป็นบริษัทที่เขารู้จักมาตั้งแต่สมัยที่รถบรรทุกของเขาขนส่งบุหรี่ของเรย์โนลด์สทั่วสหรัฐฯ ในเดือนมกราคม 1969 เรย์โนลด์สได้ตกลงซื้อซี-แลนด์ด้วยเงินสดและหุ้นมูลค่า 530.00 M USD แมคลีนได้รับเงินส่วนตัว 160.00 M USD และได้ที่นั่งในคณะกรรมการบริษัท เพื่อดำเนินการซื้อกิจการ เรย์โนลด์สได้จัดตั้งบริษัทโฮลดิ้งชื่อ R.J. Reynolds Industries, Inc. (RJR) ซึ่งซื้อซี-แลนด์ในเดือนพฤษภาคม 1969 ในปีเดียวกัน ซี-แลนด์ได้สั่งซื้อเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดและเร็วที่สุดในโลก 8 ลำ ซึ่งต่อมาเป็นเรือชั้น SL-7 รวมถึงเรือ `Sea-Land Galloway`

ภายใต้การบริหารของเรย์โนลด์ส กำไรของซี-แลนด์ไม่สม่ำเสมอ ภายในสิ้นปี 1974 เรย์โนลด์สได้ลงทุนในซี-แลนด์ไปแล้วกว่า 1.00 B USD โดยสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ใน New Jersey และ Hong Kong และเพิ่มจำนวนเรือคอนเทนเนอร์ ค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดของซี-แลนด์คือเชื้อเพลิง ดังนั้นในปี 1970 RJR จึงซื้อ บริษัท อเมริกัน อินดิเพนเดนต์ ออยล์ หรือที่รู้จักกันในชื่อ Aminoil ด้วยมูลค่า 56.00 M USD RJR ลงทุนหลายล้านดอลลาร์ในการสำรวจน้ำมัน เพื่อพยายามขยายขนาดของ Aminoil ให้ใหญ่พอที่จะแข่งขันในตลาดสำรวจน้ำมันทั่วโลกได้

ในปี 1974 RJR Industries มีผลประกอบการที่ดีที่สุด รายได้ของซี-แลนด์เพิ่มขึ้นเกือบ 10 เท่า เป็น 145.00 M USD รายได้ของ Aminoil พุ่งสูงขึ้นถึง 86.30 M USD บริษัทจัดอันดับทางการเงิน ดัน แอนด์ แบรดสตรีท ได้ยกให้ RJR เป็นหนึ่งในห้าบริษัทที่บริหารจัดการดีที่สุดในอเมริกา แต่ในปี 1975 รายได้ของซี-แลนด์และ Aminoil ลดลงอย่างรวดเร็ว แมคลีนลาออกจากตำแหน่งในคณะกรรมการของเรย์โนลด์สในปี 1977 และตัดความสัมพันธ์กับบริษัท โดยกล่าวว่า "ผมเป็นผู้ประกอบการ ส่วนพวกเขาเป็นผู้บริหาร"

ในเดือนมิถุนายน 1984 R.J. Reynolds Industries, Inc. ได้แยกบริษัท ซี-แลนด์ คอร์ปอเรชั่น ออกเป็นบริษัทอิสระที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ นิวยอร์ก โดยมีการซื้อขายหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ ในปีนั้น ซี-แลนด์ทำรายได้และกำไรสูงสุดในประวัติศาสตร์ 28 ปีของบริษัท ในเดือนกันยายน 1986 ซี-แลนด์ คอร์ปอเรชั่น ได้ควบรวมกิจการกับ CSA Acquisition Corp. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ CSX Corporation โดยหุ้นสามัญของซี-แลนด์ คอร์ปอเรชั่น ถูกแลกเปลี่ยนเป็นเงินสด 28 USD ต่อหุ้น

บริการระหว่างประเทศของซี-แลนด์ถูกขายให้กับ เมอร์สก์ ในปี 1999 และบริษัทที่ควบรวมกันได้ชื่อว่า เมอร์สก์ ซี-แลนด์ ซึ่งในปี 2006 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น เมอร์สก์ ไลน์ ส่วนบริการภายในประเทศของซี-แลนด์เดิมดำเนินการจนถึงปี 2015 ในชื่อ ฮอไรซัน ไลน์ส ซึ่งคิดเป็นประมาณร้อยละ 36 ของการขนส่งคอนเทนเนอร์ทางทะเลทั้งหมดของสหรัฐฯ ระหว่างแผ่นดินใหญ่สหรัฐฯ กับตลาดใน อะแลสกา, ฮาวาย, ปวยร์โตรีโก และ กวม บริษัทมีสำนักงานใหญ่ใน ชาร์ลอตต์ รัฐ North Carolina ในปี 2015 บริษัทถูกซื้อกิจการโดย แมตสัน เนวิเกชัน คอมพานี

การกำเนิดของคอนเทนเนอร์ทำให้แผนที่อำนาจของท่าเรือเปลี่ยนแปลงไปอย่างง่ายดาย ด้วยการเข้ามาของทุนขนาดใหญ่ เรือมีขนาดใหญ่ขึ้นทุกปี และต้นทุนการขนส่งลดลงจนแทบไม่ต้องพิจารณาอีกต่อไป หลังจากนั้น อุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลก็เข้าสู่การแข่งขันด้านราคาอย่างรุนแรง ทำให้บริษัทต่างๆ สูญเสียความสามารถในการแข่งขันและเกิดการขายกิจการหรือควบรวมกิจการ วิกฤตการณ์น้ำมันและการค้าที่ซบเซา รวมถึงราคาน้ำมันดิบที่สูงขึ้นจากความขัดแย้ง ทำให้แม้จะมีระบบค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง (Bunker Surcharge) แต่ก็ไม่สามารถผลักภาระต้นทุนไปยังค่าขนส่งได้ง่ายๆ เรือที่กินน้ำมันมาก เช่น SL7 ของซี-แลนด์ จึงไม่ทำกำไรและถูกขายไป

ในทศวรรษ 1990 การย้ายฐานการผลิตทั่วโลกไปต่างประเทศ ทำให้ จีน, มาเลเซีย และ ไทย ลงทุนมหาศาลในการสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ ปัจจุบันหนึ่งในสี่ของคอนเทนเนอร์ทั้งหมดถูกส่งออกจากจีน ในปี 2010 ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ได้แซงหน้าสิงคโปร์ขึ้นเป็นอันดับหนึ่งในด้านปริมาณการขนส่งคอนเทนเนอร์

4.3. ความยากลำบากทางการเงินและการล้มละลาย

ในปี 1968 แมคลีนได้ให้เงินทุนสนับสนุนโครงการอสังหาริมทรัพย์ใน เวฟแลนด์ รัฐ Mississippi ซึ่งต่อมากลายเป็น ไดมอนด์เฮด ในปี 1971 ทรัพย์สินของ Pinehurst Resort ใน ไพน์เฮิร์สต์ รัฐ North Carolina ถูกขายให้กับ Diamondhead Corporation ซึ่งเป็นบริษัทพัฒนาที่ดินที่มีสำนักงานใหญ่ใน เมาน์เทนไซด์ รัฐ New Jersey และเป็นของแมคลีน รีสอร์ทเก่าแก่แห่งนี้ซึ่งแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในช่วง 75 ปีที่ผ่านมา ก่อนที่จะถูกขายได้กลายเป็นศูนย์กลางของความขัดแย้ง ในที่สุดในปี 1982 ไพน์เฮิร์สต์ก็ตกเป็นของเจ้าหนี้รายใหญ่ของ Diamondhead ซึ่งได้จัดตั้งบริษัทในนอร์ทแคโรไลนาชื่อ Resort Assets Corporation ด้วยการเข้าครอบครองของพวกเขา จึงมีความพยายามที่จริงจังมากขึ้นในการทำงานร่วมกับเจ้าหน้าที่หมู่บ้านไพน์เฮิร์สต์เพื่อฟื้นฟูชุมชนโดยรวม

ในปี 1978 แมคลีนได้เข้าซื้อกิจการ ยูไนเต็ด สเตทส์ ไลน์ส (USL) ที่นั่น เขาได้สร้างกองเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 4,400 TEU ซึ่งเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในขณะนั้น เรือเหล่านี้ให้บริการทั่วโลกและได้รับการออกแบบหลังวิกฤตการณ์น้ำมันในทศวรรษ 1970 ทำให้ประหยัดเชื้อเพลิงแต่มีความเร็วต่ำ จึงไม่สามารถแข่งขันได้ดีในช่วงเวลาที่ราคาน้ำมันถูกลงในภายหลัง USL ล้มละลายในปี 1986 แมคลีนรู้สึกเสียใจอย่างมากกับคำวิพากษ์วิจารณ์ที่พุ่งเป้ามาที่เขาหลังจากการล่มสลายของ USL และการสูญเสียงานจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับ USL

ในปี 1982 แมคลีนติดอันดับ 400 มหาเศรษฐีที่ร่ำรวยที่สุดของ ฟอร์บส์ ด้วยมูลค่าสุทธิ 400.00 M USD อย่างไรก็ตาม ไม่กี่ปีต่อมา หลังจากที่เขาได้เดิมพันกับการขึ้นราคาน้ำมันซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นจริง แมคลีนต้องยื่นขอพิทักษ์ทรัพย์ตาม กฎหมายล้มละลายมาตรา 11 โดยมีหนี้สินถึง 1.30 B USD

ในปี 1991 เมื่ออายุ 78 ปี แมคลีนได้ก่อตั้งบริษัท เทรลเลอร์ บริดจ์ อิงค์ ซึ่งดำเนินการขนส่งสินค้าระหว่างแผ่นดินใหญ่สหรัฐฯ (แจ็กสันวิลล์ รัฐ Florida) กับ ปวยร์โตรีโก และ สาธารณรัฐโดมินิกัน นอกจากนี้ แมคลีนยังได้พัฒนาสิ่งประดิษฐ์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือด้วย เช่น อุปกรณ์สำหรับยกผู้ป่วยจากเปลหามขึ้นเตียงโรงพยาบาล

นักประวัติศาสตร์บางคนชี้ให้เห็นว่าธุรกิจของแมคลีนไม่ใช่การปฏิวัติ แต่เป็นการประยุกต์ใช้แนวคิดที่มีอยู่แล้ว ปัญหาค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าที่สูงเป็นที่รับรู้มาตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1950 และมีการชี้ให้เห็นว่าคอนเทนเนอร์อาจเป็นทางออก คอนเทนเนอร์ที่พัฒนาขึ้นในยุคแรกมีขนาดเล็กและไม่ได้เปลี่ยนแปลงหลักการทางเศรษฐกิจพื้นฐาน หรือมีผลกระทบในวงกว้าง การใช้คอนเทนเนอร์จะเกิดประสิทธิภาพสูงสุดก็ต่อเมื่อสินค้าถูกบรรจุเต็มตู้ตั้งแต่ต้นทางและขนส่งไปยังปลายทางโดยไม่มีการเปิดตู้เลย แมคลีนโดดเด่นในเรื่องที่เขามองเห็นว่าธุรกิจเดินเรือไม่ใช่แค่การเดินเรือ แต่เป็นการขนส่งสินค้า และเขาก็ได้สร้างระบบขนส่งแบบบูรณาการที่ครอบคลุมท่าเรือ เรือ เครน คลังสินค้า รถบรรทุก และรถไฟ

5.1. กระบวนการกำหนดมาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 คอนเทนเนอร์เริ่มเป็นหัวข้อสนทนาในหมู่ผู้ประกอบการขนส่ง แต่การสำรวจในปี 1959 พบว่าคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่มีขนาดต่ำกว่า 2.4 m ^{(8 ft)} และมีเพียงซี-แลนด์และแมตสันเท่านั้นที่มีคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่กว่า 2.4 m ^{(8 ft)} เนื่องจากแต่ละบริษัทผลิตคอนเทนเนอร์ในขนาดที่ตนเองใช้งานได้สะดวก ทำให้ขาดความเข้ากันได้ ซึ่งส่งผลกระทบต่อเรือ รถบรรทุก รถไฟ อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า และแม้กระทั่งผู้ส่งสินค้า และยังเป็นที่กังวลว่าอาจส่งผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อระบบโลจิสติกส์ในกรณีฉุกเฉิน ดังนั้นในปี 1958 กองทัพเรือสหรัฐฯ จึงสนับสนุนให้ สำนักงานการเดินเรือแห่งชาติ (MARAD) เข้ามาจัดการกับความโกลาหลในการพัฒนาคอนเทนเนอร์นี้

ในเดือนกุมภาพันธ์ 1958 มีการประชุมผู้เชี่ยวชาญ แต่ซี-แลนด์และแมตสัน ซึ่งไม่ได้รับเงินอุดหนุนในการผลิตคอนเทนเนอร์ ไม่ได้รับเชิญเข้าประชุม การประชุมเต็มไปด้วยความขัดแย้ง และตัดสินว่าไม่สามารถกำหนดมาตรฐานเดียวที่สมบูรณ์ได้ จึงตัดสินใจอนุญาตให้มีหลายขนาด อย่างไรก็ตาม มีมติเป็นเอกฉันท์ให้ "ความกว้าง" ต้องเป็น 2.4 m ^{(8 ft)} ตามขนาดรางรถไฟมาตรฐาน และต้องมีโครงสร้างที่สามารถติดตั้งสเปรดเดอร์ได้ที่มุมทั้งสี่มุม แม้ยุโรปในขณะนั้นจะรองรับได้สูงสุดเพียง 2.1 m ^{(7 ft)} แต่ส่วนใหญ่เชื่อว่ามาตรฐานของสหรัฐฯ จะถูกนำมาใช้ในที่สุด สำหรับ "ความสูง" นั้นส่วนใหญ่เป็น 2.4 m ^{(8 ft)} แต่ภาคการขนส่งทางบกเสนอให้ใช้ 0.2 m ^{(8 in)} เพื่อให้รถยกสามารถเข้าได้ และในที่สุดก็กำหนดว่าความสูงต้องไม่เกิน 0.2 m ^{(8 in)} ส่วน "ความยาว" ถูกเลื่อนไปพิจารณาในอนาคต เนื่องจากคอนเทนเนอร์ยาวไม่สามารถรองรับคอนเทนเนอร์สั้นได้ที่สี่จุด ซึ่งเป็นปัญหาโครงสร้างเรื่องน้ำหนักบรรทุก และที่สำคัญที่สุดคือ "น้ำหนักบรรทุกสูงสุด" ซึ่งเป็นมาตรฐานในการผลิตคอนเทนเนอร์ เรือ รถบรรทุก รถไฟ และอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า ก็ถูกเลื่อนไปพิจารณาในภายหลังเช่นกัน

การรวมมาตรฐานหมายความว่าบริษัทใหญ่สองแห่งที่ผลิตคอนเทนเนอร์อยู่แล้ว และรัฐบาล จะต้องสูญเสียการลงทุนและเงินอุดหนุนที่ผ่านมาไป คอนเทนเนอร์สั้นมีต้นทุนการขนถ่ายเป็นสองเท่า ทำให้บริษัทใหญ่ไม่พอใจ บริษัท Bull Steamship ที่ขนส่งไปยัง Puerto Rico ก็ขออนุญาตใช้คอนเทนเนอร์แบบพิเศษที่ไม่เชื่อมต่อกับระบบอื่น ทำให้สถานการณ์ยิ่งสับสน ในวันที่ 14 เมษายน 1961 มีการลงคะแนนเสียง ผู้ประกอบการเดินเรืองดออกเสียง แต่ด้วยคะแนนเสียงส่วนใหญ่ ความยาวของคอนเทนเนอร์จึงถูกกำหนดเป็น 4 ขนาด ได้แก่ 3.0 m ^{(10 ft)}, 6.1 m ^{(20 ft)}, 9.1 m ^{(30 ft)} และ 12 m ^{(40 ft)} โดยมีการเพิ่มขนาด 9.1 m ^{(30 ft)} ที่ไม่เคยมีมาก่อน ขนาด 12 m ^{(40 ft)} ไม่สามารถขนส่งได้ในยุโรปเนื่องจากสภาพถนน ทำให้ต้องคำนึงถึงข้อกังวลของยุโรป รัฐบาลสหรัฐฯ ได้ประกาศทันทีว่าจะให้เงินอุดหนุนเฉพาะการผลิตคอนเทนเนอร์ขนาดเหล่านี้เท่านั้น

ในเดือนกันยายน 1961 ตัวแทนจาก 11 ประเทศสมาชิก องค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน (ISO) และตัวแทนผู้สังเกตการณ์จาก 15 ประเทศได้รวมตัวกันที่ New York เพื่อจัดการประชุมด้านการกำหนดมาตรฐาน ปัญหาขนาดที่ถกเถียงกันในสหรัฐฯ มา 3 ปี ก็ถูกยกขึ้นมาอีกครั้งในที่ประชุม ยุโรปซึ่งมีคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กเป็นหลักในประวัติศาสตร์ ขอให้ยอมรับคอนเทนเนอร์ขนาดต่ำกว่า 3.0 m ^{(10 ft)} แต่สหรัฐฯ, อังกฤษ และ ญี่ปุ่น คัดค้านข้อเสนอนี้ ในที่สุดก็มีการประนีประนอมโดยเพิ่มขนาด 1.5 m ^{(5 ft)} และ 0.2 m ^{(6 in)} เป็น "Series 2" ในปี 1964 จึงมีการตัดสินใจให้ความกว้างและสูง 2.4 m ^{(8 ft)} และความยาว 3.0 m ^{(10 ft)}, 6.1 m ^{(20 ft)}, 9.1 m ^{(30 ft)}, 12 m ^{(40 ft)} รวมถึง Series 2 ที่มีขนาด 1.5 m ^{(5 ft)} และ 0.2 m ^{(6 in)} เป็นมาตรฐาน ISO

สำหรับปัญหาเกี่ยวกับกลไกการล็อก ระบบสเปรดเดอร์และ กลไกทวิสต์ล็อกเป็นเทคโนโลยีที่ซี-แลนด์จดสิทธิบัตรไว้ ทำให้บริษัทอื่นๆ ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้งานให้กับซี-แลนด์ แมคลีนได้เปิดเผยสิทธิบัตรของเขาให้ ISO ใช้งานได้โดยไม่คิดค่าลิขสิทธิ์ ตามคำแนะนำของ Keith Tantlinger หัวหน้าวิศวกรของ ฟรูฮอฟ และการผลักดันจากหน่วยงานรัฐบาล อย่างไรก็ตาม ในภายหลังพบข้อบกพร่องหลายประการ เช่น ความแข็งแรงไม่เพียงพอ วิศวกรจึงถูกเรียกตัวมาแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน และพบว่าสามารถแก้ไขได้โดยการเพิ่มความหนาของข้อต่อ ทำให้ผู้เกี่ยวข้องโล่งใจ

แม้จะมีมาตรฐานสากลแล้ว แต่คอนเทนเนอร์ขนาด 9.1 m ^{(30 ft)} ก็แทบไม่ถูกใช้งาน ส่วนขนาด 3.0 m ^{(10 ft)} ก็มีผู้ใช้น้อยมาก และแทบไม่มีการสั่งซื้อเลย คอนเทนเนอร์ขนาด 6.1 m ^{(20 ft)} เป็นที่รังเกียจในอุตสาหกรรมรถบรรทุก เพราะการบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาด 6.1 m ^{(20 ft)} เต็มสองตู้บนรถพ่วงจะทำให้น้ำหนักเกิน ในที่สุดซี-แลนด์และแมตสันได้เสนอต่อคณะทำงานของ สถาบันมาตรฐานแห่งชาติอเมริกัน (ASA) ว่าควรนำคอนเทนเนอร์ขนาด 11 m ^{(35 ft)} มาใช้ เนื่องจากคอนเทนเนอร์ขนาด 12 m ^{(40 ft)} ที่บรรจุเต็มจะทำให้น้ำหนักเกินสำหรับรถบรรทุก ASA ได้อนุมัติความสูง 0.2 m ^{(8 in)} ใหม่ แต่ปฏิเสธขนาด 11 m ^{(35 ft)}

5.2. นวัตกรรมในการค้าและโลจิสติกส์ทั่วโลก

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้เปลี่ยนแปลงระบบการค้าและโลจิสติกส์ทั่วโลกอย่างมหาศาล เมื่อข้อดีของระบบคอนเทนเนอร์ของแมคลีนเป็นที่ประจักษ์ บริษัทคู่แข่งก็ปรับตัวอย่างรวดเร็ว โดยสร้างเรือขนาดใหญ่ขึ้น เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของที่ใหญ่ขึ้น และคอนเทนเนอร์ที่ซับซ้อนมากขึ้น การขนส่งคอนเทนเนอร์ได้ลดต้นทุนการขนส่งสินค้าลงอย่างมาก เพิ่มความน่าเชื่อถือ ลดการโจรกรรมสินค้า และลดต้นทุนสินค้าคงคลังด้วยการย่นระยะเวลาการขนส่ง ระบบนี้เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญของ โลกาภิวัตน์ ทำให้โรงงานผลิตสามารถตั้งอยู่ในที่ใดก็ได้ในโลกโดยไม่ต้องกังวลเรื่องต้นทุนการขนส่งที่สูงเกินไป

การมาถึงของคอนเทนเนอร์ทำให้แผนที่อำนาจของท่าเรือเปลี่ยนแปลงไปอย่างง่ายดาย ท่าเรือขนาดใหญ่ที่มีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานรองรับคอนเทนเนอร์ได้กลายเป็นศูนย์กลางการค้าโลก ในขณะที่ท่าเรือที่ยึดติดกับวิธีการเดิมๆ ก็เสื่อมถอยลง เรือขนส่งมีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้ในปริมาณมหาศาล ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งลดลงจนแทบไม่เป็นปัจจัยสำคัญในการพิจารณาอีกต่อไป แม้จะเกิดการแข่งขันด้านราคาอย่างรุนแรงในอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเล และบริษัทต่างๆ ต้องเผชิญกับวิกฤตการณ์น้ำมันและการเปลี่ยนแปลงของราคาน้ำมัน แต่การใช้คอนเทนเนอร์ก็ยังคงเป็นหัวใจสำคัญของระบบโลจิสติกส์

ในทศวรรษ 1990 การย้ายฐานการผลิตทั่วโลกไปยังประเทศต่างๆ เช่น จีน, มาเลเซีย และ ไทย ได้กระตุ้นให้ประเทศเหล่านี้ลงทุนมหาศาลในการสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ ปัจจุบัน จีนเป็นผู้ส่งออกคอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุด โดยคิดเป็นหนึ่งในสี่ของคอนเทนเนอร์ทั้งหมดที่ขนส่งทั่วโลก และท่าเรือเซี่ยงไฮ้ก็ได้ขึ้นเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีปริมาณการขนส่งมากที่สุดในโลกในปี 2010 การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จึงเป็นนวัตกรรมที่เชื่อมโยงเศรษฐกิจโลกเข้าด้วยกันอย่างแน่นแฟ้น ทำให้เกิดระบบ ห่วงโซ่อุปทานระดับโลกที่ซับซ้อนและมีประสิทธิภาพสูง

5.3. การมีส่วนร่วมในการปรับปรุงโลจิสติกส์ในสงครามเวียดนาม

แมคลีนมีบทบาทสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งเสบียงทางทหารในช่วง สงครามเวียดนาม ซึ่งส่งผลดีต่อการจัดการทรัพยากรและลดความสูญเสียอย่างมาก ในช่วงฤดูหนาวปี 1965 การเสริมกำลังทหารของสหรัฐฯ ในเวียดนามอย่างเร่งด่วนได้นำไปสู่ความโกลาหลในการจัดหาสิ่งของบำรุงกำลังอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน เวียดนามมีท่าเรือน้ำลึกเพียงแห่งเดียวคือไซ่ง่อน ทำให้เรือขนาดใหญ่ต้องจอดรอนอกชายฝั่งและขนถ่ายสินค้าลงเรือลำเลียงขนาดเล็กด้วยแรงงานคน

แม้จะมีคนงานจำนวนมากและระบบจัดหาสิ่งของบำรุงกำลังถึง 16 รูปแบบ แต่การขนถ่ายสินค้าก็ยังคงล่าช้าและไม่มีประสิทธิภาพ สินค้าที่ขนถ่ายขึ้นบกมักถูกทิ้งไว้กลางแจ้งและถูกโจรกรรมอย่างเป็นระบบ แมคลีนซึ่งเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลได้นำเสนอแนวคิดการขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์ต่อรัฐบาลสหรัฐฯ อย่างต่อเนื่อง แม้จะถูกปฏิเสธในตอนแรก แต่ด้วยความมุ่งมั่นของเขาและสถานการณ์ที่ย่ำแย่ในเวียดนาม ในที่สุดเขาก็ได้รับโอกาส

ซี-แลนด์ได้ทำสัญญาขนส่งสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ไปยังเวียดนาม โดยเริ่มจากการขนส่งระหว่างโอ๊กแลนด์และโอกินาวา ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพอันน่าทึ่งในการจัดการคอนเทนเนอร์จำนวนมากได้อย่างรวดเร็ว แม้ในเวียดนามจะยังขาดเครนสำหรับคอนเทนเนอร์ในตอนแรก แต่ด้วยการผลักดันอย่างหนักจากกองบัญชาการขนส่งทางทะเลของสหรัฐฯ และการลงทุนอย่างเร่งด่วนโดยคำสั่งของรัฐมนตรีแม็กนามารา อ่าวคัมรานห์ก็ได้ถูกพัฒนาให้เป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัย

เมื่อเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่สามารถเทียบท่าที่อ่าวคัมรานห์ได้ การขนถ่ายสินค้าก็เป็นไปอย่างเป็นระเบียบและรวดเร็วอย่างไม่เคยเป็นมาก่อน ซี-แลนด์ได้รับสัญญาดำเนินการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับคอนเทนเนอร์ ทำให้การขนถ่ายสินค้าเป็นไปอย่างราบรื่น ความเสียหายและการโจรกรรมลดลงอย่างมาก และต้นทุนการขนส่งก็ลดลงด้วย กองทัพสหรัฐฯ ประหลาดใจกับประสิทธิภาพที่ได้รับและสรุปว่าการใช้คอนเทนเนอร์ไม่ใช่แค่การขนส่ง แต่เป็นระบบโลจิสติกส์ที่สมบูรณ์แบบ ซึ่งช่วยแก้ปัญหาการจัดหาสิ่งของบำรุงกำลังได้อย่างสิ้นเชิง การมีส่วนร่วมของแมคลีนในสงครามเวียดนามไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งเสบียงทางทหาร แต่ยังเป็นบทพิสูจน์ถึงศักยภาพของระบบคอนเทนเนอร์ในการจัดการทรัพยากรขนาดใหญ่และลดความสูญเสียในสถานการณ์ที่ซับซ้อน

8.1. รางวัลและการระลึกถึง

ในปี 1982 นิตยสาร ฟอร์จูน ได้ยกย่องให้แมคลีนเข้าสู่หอเกียรติยศทางธุรกิจ และในปีเดียวกัน เขายังได้รับการเสนอชื่อเข้าสู่หอเกียรติยศธุรกิจของ จูเนียร์ อะชีฟเมนต์ สหรัฐอเมริกา ในปี 1995 นิตยสาร อเมริกัน เฮอริเทจ ได้ยกย่องให้เขาเป็นหนึ่งในสิบนวัตกรที่โดดเด่นที่สุดในรอบ 40 ปีที่ผ่านมา ในปี 2000 เขาได้รับการยกย่องให้เป็น "บุรุษแห่งศตวรรษ" โดย หอเกียรติยศการเดินเรือระหว่างประเทศ และได้รับปริญญากิตติมศักดิ์จาก สถาบันการเดินเรือพาณิชย์สหรัฐฯ

แมคลีนเป็นบุคคลเพียงคนเดียวที่ก่อตั้งบริษัทสามแห่งซึ่งต่อมาได้จดทะเบียนใน ตลาดหลักทรัพย์นิวยอร์ก (และอีกสองแห่งใน NASDAQ) บริษัท Trailer Bridge, Inc. ซึ่งแมคลีนก่อตั้งในปี 1992 ได้มอบรางวัล Malcom P. McLean Innovative Spirit Award เป็นประจำทุกปี นอกจากนี้ ยังมีรางวัล McLean Award ประจำปีที่มอบให้กับนักศึกษาที่โดดเด่นที่สำเร็จการศึกษาจาก มหาวิทยาลัยจอร์จ เมสัน ซึ่งคัดเลือกโดยคณาจารย์ ในปี 2006 แมคลีนได้รับการเสนอชื่อเข้าสู่หอเกียรติยศการขนส่งของรัฐ North Carolina

8.2. คำวิจารณ์และข้อถกเถียง

นักประวัติศาสตร์บางคนตั้งข้อสังเกตว่าผลงานของแมคลีนอาจไม่ใช่การ "ปฏิวัติ" แต่เป็นการ "ประยุกต์" แนวคิดที่มีอยู่แล้ว ปัญหาค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าที่สูงเป็นที่รับรู้มาตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1950 และมีการชี้ให้เห็นว่าคอนเทนเนอร์อาจเป็นทางออก คอนเทนเนอร์ที่พัฒนาขึ้นในยุคแรกมีขนาดเล็กและไม่ได้เปลี่ยนแปลงหลักการทางเศรษฐกิจพื้นฐาน หรือมีผลกระทบในวงกว้าง อย่างไรก็ตาม สิ่งที่แมคลีนโดดเด่นคือการที่เขามองเห็นว่าธุรกิจเดินเรือไม่ใช่แค่การเดินเรือ แต่เป็นการขนส่งสินค้า และเขาก็ได้สร้างระบบขนส่งแบบบูรณาการที่ครอบคลุมท่าเรือ เรือ เครน คลังสินค้า รถบรรทุก และรถไฟ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้คอนเทนเนอร์มีผลกระทบอย่างมหาศาล

นอกจากนี้ แมคลีนยังเผชิญกับความยากลำบากทางการเงินและการล้มละลายของบริษัท United States Lines (USL) ซึ่งเขารู้สึกเสียใจเป็นการส่วนตัวกับคำวิพากษ์วิจารณ์ที่พุ่งเป้ามาที่เขาหลังจากการล่มสลายของ USL และการสูญเสียงานจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับบริษัท การตัดสินใจทางธุรกิจบางอย่างของเขา เช่น การเดิมพันกับการขึ้นราคาน้ำมันที่ไม่เป็นไปตามคาด ก็ส่งผลให้เขามีหนี้สินจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อถกเถียงและความท้าทายเหล่านี้ มรดกของแมคลีนในฐานะผู้บุกเบิกที่เปลี่ยนแปลงโลกการค้าและการขนส่งยังคงเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวาง