ไนเจล แมนเซล

2.1. วัยเด็กและการศึกษา

ไนเจล เออร์เนสต์ เจมส์ แมนเซล เกิดเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม ค.ศ. 1953 ที่เมืองอัปตัน-อะพอน-เซเวิร์น มณฑลวอร์เชสเตอร์เชียร์ ประเทศอังกฤษ ครอบครัวของเขาซึ่งรวมถึงพ่อแม่ อีริกและจอยซ์ แมนเซล ดำเนินกิจการร้านน้ำชา เขาเติบโตในย่านฮอลล์ กรีน เมืองเบอร์มิงแฮม และเข้าเรียนที่โรงเรียนมัธยมฮอลล์ กรีน ด้วยอาชีพการงานของพ่อ ทำให้เขาต้องย้ายโรงเรียนหลายครั้งในช่วงวัยเด็ก หลังจากนั้นเขาศึกษาต่อด้านวิศวกรรมที่วิทยาลัยแมททิว โบลตัน และทำงานเป็นวิศวกรการบินและอวกาศให้กับบริษัท ลูคัส เอ็นจิเนียริ่ง ก่อนจะผันตัวมาเป็นนักขับรถแข่งอาชีพอย่างเต็มตัว ความสนใจในการขับรถเริ่มต้นตั้งแต่อายุ 7 ขวบ โดยได้รับแรงบันดาลใจจากคุณแม่ที่ชอบขับรถเร็วในยุคที่ยังไม่มีการจำกัดความเร็วบนท้องถนน รวมถึงคุณพ่อที่มีงานอดิเรกเป็นการแข่งรถโกคาร์ท

2.2. อาชีพนักแข่งช่วงแรก

แมนเซลเริ่มต้นอาชีพนักแข่งค่อนข้างช้า โดยเริ่มจากการแข่งโกคาร์ทเมื่ออายุ 15 ปี ซึ่งถือว่าค่อนข้างมากสำหรับนักแข่งประเภทนี้ เขาต้องใช้เงินส่วนตัวเพื่อไต่เต้าในวงการ แมนเซลต้องเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างหนัก ถึงกับต้องขายทรัพย์สินส่วนตัวส่วนใหญ่เพื่อเป็นทุนในการเข้าร่วมฟอร์มูล่า ฟอร์ด ในปี 1976 เขาชนะ 6 จาก 9 รายการที่ลงแข่ง รวมถึงการชนะการแข่งขันเปิดตัวที่สนามมัลลอรี พาร์ค ปีถัดมา ในปี 1977 เขาเข้าร่วม 42 รายการและชนะถึง 33 รายการ คว้าแชมป์บริติช ฟอร์มูล่า ฟอร์ด อย่างไรก็ตาม เขาต้องเผชิญกับอุบัติเหตุร้ายแรงที่สนามแบรนด์ส แฮตช์ ซึ่งทำให้คอของเขาหัก แพทย์วินิจฉัยว่าเขาเสี่ยงต่อภาวะอัมพาตครึ่งตัว และบอกว่าเขาจะต้องพักฟื้นเป็นเวลาหกเดือนและจะไม่มีวันกลับมาขับรถได้อีก แต่แมนเซลก็ตัดสินใจออกจากโรงพยาบาลและกลับมาลงแข่งอีกครั้ง
หลังจากการฟื้นตัว เขาได้รับโอกาสทดลองขับรถโลล่า T570 ในการแข่งขันฟอร์มูล่า 3 ที่สนามซิลเวอร์สโตน และจบอันดับที่สี่ ทำให้เขามั่นใจว่าพร้อมที่จะก้าวสู่การแข่งขันระดับสูงขึ้น ในช่วงปี 1978-1980 เขาลงแข่งในฟอร์มูล่า 3 โดยเริ่มต้นฤดูกาล 1978 ด้วยตำแหน่งโพลโพซิชันและจบอันดับสอง แต่รถของเขาไม่สามารถแข่งขันได้เนื่องจากข้อตกลงเชิงพาณิชย์ที่บังคับให้ใช้เครื่องยนต์ไทรอัมพ์ โดโลไมท์ ซึ่งด้อยกว่าเครื่องยนต์โตโยต้าที่ทีมชั้นนำใช้ หลังจากการจบอันดับเจ็ดสามครั้งและอันดับสี่ในการแข่งขันสุดท้าย เขาแยกทางกับทีม ในฤดูกาลถัดมา เขาขับให้กับเดวิด ไพรซ์ เรซซิ่ง และคว้าชัยชนะครั้งแรกในซีรีส์ที่ซิลเวอร์สโตนในเดือนมีนาคม แม้จะจบอันดับที่แปดในแชมป์เปียนชิป แต่การขับขี่ของเขาก็มีความสม่ำเสมอ เขาต้องประสบอุบัติเหตุรุนแรงอีกครั้งจากการชนกับอันเดรีย เดอ เชซาริส ส่งผลให้กระดูกสันหลังหัก ต้องเข้าโรงพยาบาลอีกครั้ง แต่จิตวิญญาณนักสู้ของเขาก็เป็นที่จับตามองของโคลิน แชปแมน เจ้าของทีมโลตัส ซึ่งนำไปสู่การเป็นนักแข่งทดสอบให้กับทีมฟอร์มูล่าวันในปี 1980

3.1. ช่วงเวลาที่อยู่กับโลตัส (1980-1984)

ทักษะของแมนเซลในฐานะนักขับทดสอบ โดยเฉพาะการทำเวลาต่อรอบที่เร็วที่สุดที่ซิลเวอร์สโตนด้วยรถโลตัสในเวลานั้น สร้างความประทับใจให้กับโคลิน แชปแมนมากพอที่จะให้โอกาสเขาลงแข่งในฟอร์มูล่าวัน 3 รายการในปี 1980 โดยขับรถโลตัส 81B ซึ่งเป็นรุ่นพัฒนาของโลตัส 81 ในการเปิดตัวฟอร์มูล่าวันครั้งแรกที่ออสเตรีย กรังด์ปรีซ์ เขาต้องทนทุกข์ทรมานจากน้ำมันรั่วในห้องนักบินจนก้นไหม้ระดับหนึ่งและสอง แม้จะมีอาการบาดเจ็บรุนแรง เขาก็ยังคงขับต่อไป แต่ก็ต้องออกจากการแข่งขันเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง การแข่งขันครั้งที่สองก็ต้องออกจากการแข่งขันเช่นกัน และในการแข่งขันครั้งที่สามที่อีโมลา เขาก็ไม่ผ่านรอบคัดเลือก
มาริโอ อันเดรตติ เพื่อนร่วมทีม ได้ทำรถของเขาเสียหายในอุบัติเหตุตอนออกสตาร์ทที่แคนาดา กรังด์ปรีซ์ ทำให้แมนเซลต้องสละรถให้เขาลงแข่งในการแข่งขันสุดท้ายของฤดูกาลที่วัตคินส์ เกลนในสหรัฐอเมริกา แม้จะไม่เป็นที่นิยมของผู้สนับสนุน เดวิด ไธม์ จากเอสเซ็กซ์ ปิโตรเลียม และมีการคาดเดาในสื่อว่าฌอง-ปิแอร์ ฌาริเย่ร์ จะเข้ามาแทนที่ อันเดรตติ แชปแมนก็ประกาศว่าแมนเซลจะได้รับตำแหน่งนักขับประจำทีมในปี 1981

สี่ปีของแมนเซลในฐานะนักขับโลตัสประจำทีมเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบาก รถขาดความน่าเชื่อถือ และเขามักจะถูกเอลิโอ เดอ แองเจลิส เพื่อนร่วมทีมทำผลงานได้ดีกว่า จากการออกสตาร์ท 59 ครั้งกับทีม เขาจบการแข่งขันเพียง 24 ครั้ง ผลงานที่ดีที่สุดคืออันดับสาม ซึ่งเขาทำได้ 5 ครั้งในช่วงสี่ปีนั้น รวมถึงการแข่งขันครั้งที่ห้าของโลตัสในฤดูกาล 1981 และเป็นเพียงการแข่งขันฟอร์มูล่าวันครั้งที่เจ็ดของแมนเซลเท่านั้น เดอ แองเจลิส เพื่อนร่วมทีม ได้รับชัยชนะที่น่าประหลาดใจที่ออสเตรีย กรังด์ปรีซ์ ปี 1982 และมักจะเร็วกว่าแมนเซล เพื่อนร่วมทีมที่ประสบการณ์น้อยกว่า
ในช่วงฤดูกาล 1982 แมนเซลวางแผนที่จะลงแข่งในรายการเลอม็อง 24 ชั่วโมง เพื่อหารายได้เพิ่มเติม ตอนนั้นแมนเซลได้รับค่าจ้าง 50.00 K GBP ต่อปี และได้รับข้อเสนอ 10.00 K GBP เพื่อเข้าร่วมเลอม็อง แชปแมนเชื่อว่าการเข้าร่วมการแข่งขันเลอม็องจะทำให้แมนเซลตกอยู่ในความเสี่ยงที่ไม่จำเป็น จึงจ่ายเงินให้เขา 10.00 K GBP เพื่อไม่ให้เข้าร่วมการแข่งขัน แชปแมนยังขยายสัญญาของแมนเซลไปจนถึงสิ้นสุดฤดูกาล 1984 ด้วยข้อตกลงที่ทำให้เขากลายเป็นมหาเศรษฐี ด้วยความช่วยเหลือเหล่านี้ แมนเซลจึงสนิทสนมกับแชปแมนเป็นอย่างมาก ซึ่งทำให้เขากลายเป็นนักขับหมายเลขหนึ่งร่วมกับเดอ แองเจลิส และรู้สึกเสียใจอย่างมากต่อการเสียชีวิตอย่างกะทันหันของแชปแมนในปี 1982 ในอัตชีวประวัติของเขา แมนเซลกล่าวว่าเมื่อแชปแมนเสียชีวิต "โลกของผมพังทลายลง ส่วนหนึ่งของผมได้ตายไปพร้อมกับเขา ผมเสียสมาชิกในครอบครัวไป"
หลังจากการเสียชีวิตของแชปแมน ความสัมพันธ์ในทีมโลตัสก็ตึงเครียดขึ้น เนื่องจากปีเตอร์ วอร์ หัวหน้าทีมคนใหม่ไม่ให้ความสำคัญกับแมนเซลในฐานะนักขับหรือบุคคล ในหนังสือของวอร์เรื่อง Team Lotus - My View From The Pit Wall เขากล่าวถึงฤดูกาล 1982 ว่า: "หลังจากวิเคราะห์ฤดูกาลที่เพิ่งจบไปอย่างรอบคอบ เป็นที่ชัดเจนว่าใครคืออันดับหนึ่ง นั่นคือ เอลิโอ เขาวิ่งได้เร็วกว่า โดยทำเวลาในรอบคัดเลือกดีกว่าไนเจลถึง 10 ครั้งต่อ 3 ครั้ง เอลิโอทำคะแนนได้ 7 ครั้ง เทียบกับไนเจลที่ทำได้เพียง 2 ครั้ง และนอกจากชัยชนะของเอลิโอในออสเตรียแล้ว เขายังทำคะแนนได้มากกว่าไนเจลถึงสามเท่า ยิ่งไปกว่านั้น ระยะห่างที่เอลิโอทำได้เหนือกว่าเพื่อนร่วมทีมในการคัดเลือกโดยรวมนั้นสูงถึง 4.5 เปอร์เซ็นต์ และทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในปีที่ทั้งสองนักขับได้รับอุปกรณ์และการปฏิบัติที่เท่าเทียมกันอย่างแท้จริง"

เดอ แองเจลิส ได้รับการเลื่อนกลับมาเป็นนักขับอันดับหนึ่งอย่างเต็มตัวสำหรับฤดูกาล 1983 ซึ่งเห็นได้จากการที่เขาได้ใช้รถเทอร์โบชาร์จ 93T ที่รวดเร็วแต่ไม่น่าเชื่อถือของเรโนลต์ตลอดทั้งฤดูกาล และแมนเซลไม่ได้ขับรถเทอร์โบชาร์จจนกว่าจะถึงรอบที่เก้า ซึ่งก็คือบริติช กรังด์ปรีซ์ ที่ซิลเวอร์สโตน ซึ่งเขาไต่ขึ้นจากอันดับ 16 ไปเป็นอันดับสองและจบลงด้วยอันดับสี่ในรถ94T ที่ออกแบบใหม่อย่างเร่งรีบ เนื่องจากความสัมพันธ์ที่ไม่ลงรอยกันและผลงานที่ไม่ดี วอร์จึงไม่กระตือรือร้นที่จะทำตามสัญญาปีสุดท้ายที่แมนเซลได้เซ็นไว้กับแชปแมน อย่างไรก็ตาม ด้วยการสนับสนุนจากสปอนเซอร์ของโลตัสอย่างจอห์น เพลเยอร์ สเปเชียล (ซึ่งถูกกล่าวหาว่าชอบนักขับชาวบริติช) และด้วยนักขับชาวบริติชชั้นนำคนเดียวที่เหลืออยู่ (เดเรก วอร์วิค หลังจากจอห์น วัตสันเกษียณ) ได้รับการยืนยันว่าจะเข้าร่วมทีมเรโนลต์แล้ว จึงมีการประกาศว่าแมนเซลจะอยู่กับทีมต่อไป
ในปี 1984 แมนเซลจบใน 10 อันดับแรกของแชมป์เปียนชิปเป็นครั้งแรก และคว้าตำแหน่งโพลโพซิชันแรกในอาชีพ แต่ก็ยังจบตามหลังเดอ แองเจลิส เพื่อนร่วมทีม ซึ่งจบอันดับสามในแชมป์เปียนชิป ในการแข่งขันโมนาโก กรังด์ปรีซ์ แมนเซลสร้างความประหลาดใจให้กับหลายคนด้วยการแซงอาแล็ง พรอสต์ในสภาพสนามเปียกเพื่อขึ้นนำ แต่ก็ต้องออกจากการแข่งขันหลังจากเสียการควบคุมบนเส้นทางที่ลื่นในรอบที่ 15
ปลายฤดูกาล โลตัสประกาศการเข้ามาของไอร์ตัน เซนน่าสำหรับฤดูกาลถัดไป ทำให้แมนเซลไม่มีตำแหน่งนักขับที่โลตัส หลังจากได้รับข้อเสนอจากอาร์โรว์สและวิลเลียมส์ และปฏิเสธข้อเสนอของวิลเลียมส์ไปก่อนหน้านี้ ก็มีการประกาศก่อนดัตช์ กรังด์ปรีซ์ ว่าเขาจะเข้าร่วมทีมวิลเลียมส์
แมนเซลเป็นที่จดจำของหลายคนในปีนั้น เมื่อเขาหมดสติขณะเข็นรถไปที่เส้นชัยหลังจากระบบส่งกำลังขัดข้องในรอบสุดท้ายของดัลลัส กรังด์ปรีซ์ การแข่งขันครั้งนั้นเป็นหนึ่งในรายการที่ร้อนที่สุดเป็นประวัติการณ์ และหลังจากขับรถเป็นเวลาสองชั่วโมงในสภาพอากาศ 40 °C แมนเซลก็เป็นลมขณะเข็นรถข้ามเส้นชัยเพื่อรักษาอันดับหก (และได้หนึ่งคะแนนแชมป์) ในการแข่งขันที่เขาเป็นผู้นำครึ่งหนึ่ง หลังจากออกสตาร์ทจากตำแหน่งโพล
ในอัตชีวประวัติของเขา แมนเซลอ้างว่าการแข่งขันครั้งสุดท้ายของเขากับทีมโลตัส ซึ่งก็คือโปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ ได้รับผลกระทบอย่างมากจากความไม่เต็มใจของวอร์ที่จะให้แมนเซลใช้ผ้าเบรกที่เขาต้องการสำหรับการแข่งขัน เมื่อเหลือการแข่งขันอีก 18 รอบ และแมนเซลอยู่ในตำแหน่งที่สอง เบรกรถของเขาก็พัง เมื่อแมนเซลจากไป วอร์ถูกอ้างว่ากล่าวว่า "เขาจะไม่มีวันชนะกรังด์ปรีซ์ตราบเท่าที่ฉันยังมีก้นให้รูด"

3.2. ช่วงเวลาที่อยู่กับวิลเลียมส์ (1985-1988)

ในปี 1985 แฟรงก์ วิลเลียมส์ ได้จ้างแมนเซลให้ขับเคียงข้างเคเค รอสเบิร์กในทีมวิลเลียมส์ แมนเซลกล่าวในภายหลังว่า "เราเคารพซึ่งกันและกันมาก" แมนเซลได้รับหมายเลข 5 บนรถของเขา ซึ่งเดิมเป็นสีขาวเหมือนหมายเลข 6 บนรถของรอสเบิร์ก แต่เปลี่ยนเป็นสีแดงตั้งแต่แคนาดา กรังด์ปรีซ์ เป็นต้นไป อาจเพื่อช่วยให้แยกแยะรถของเขาจากรถของรอสเบิร์กได้ง่ายขึ้น เนื่องจากหมวกกันน็อกของพวกเขามีลักษณะคล้ายกัน นี่เป็นจุดกำเนิดของ "เรด 5" ซึ่งเป็นที่รู้จักของสาธารณชนโดยเฉพาะผ่านเมอร์เรย์ วอล์คเกอร์ ผู้บรรยายกีฬาของบีบีซี ซึ่งแมนเซลยังคงใช้หมายเลขนี้บนรถวิลเลียมส์และนิวแมน/ฮาสในเวลาต่อมา แม้บนรถวิลเลียมส์ในปี 1994 ที่เขาจะแข่งด้วยหมายเลข 2 ก็ยังเป็นสีแดง
รอสเบิร์ก แชมป์โลกปี 1982 ซึ่งกำลังเข้าสู่ฤดูกาลที่สี่กับทีม ตอนแรกไม่เห็นด้วยกับวิลเลียมส์ที่เซ็นสัญญากับแมนเซล เนื่องจากทั้งสองเคยปะทะกันที่ดัลลัสเมื่อปีก่อน (รอสเบิร์กชนะการแข่งขันครั้งนั้น และในการสัมภาษณ์บนโพเดียม เขาวิพากษ์วิจารณ์แทคติกการปิดกั้นเส้นทางของแมนเซลขณะที่นำในช่วงต้นของการแข่งขัน ซึ่งทำให้รอสเบิร์กถูกโห่จากฝูงชนที่ชื่นชมความกล้าหาญของแมนเซลในการพยายามเข็นรถโลตัสเข้าเส้นชัยในความร้อนจัด) ปัจจัยอื่น ๆ คือสิ่งที่รอสเบิร์กกล่าวในภายหลังในการสัมภาษณ์ปี 1986 ว่าเป็นข้อมูลมือสองเกี่ยวกับแมนเซลซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่เป็นความจริง ในที่สุดนักขับทั้งสองก็เข้ากันได้ดีและตั้งแต่ช่วงต้นฤดูกาลก่อนการแข่งขันก็มีความสัมพันธ์ในการทำงานและส่วนตัวที่ดี
ปี 1985 ในตอนแรกดูเหมือนจะให้ผลเช่นเดียวกันสำหรับแมนเซล แม้ว่าเขาจะทำเวลาได้ใกล้เคียงกว่าเดิม โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ฮอนด้าเริ่มมีการแข่งขันมากขึ้นในช่วงกลางฤดูกาล
ระหว่างการฝึกซ้อมสำหรับฝรั่งเศส กรังด์ปรีซ์ แมนเซลทำสถิติอุบัติเหตุด้วยความเร็วสูงสุดในประวัติศาสตร์ฟอร์มูล่าวันโดยไม่ได้ตั้งใจ ที่ปลายสุดของทางตรงมิสทรัลยาว 1.8 km ของปอล ริคาร์ด เซอร์กิต เขาวิ่งออกนอกสนามที่โค้งคูร์บ เดอ ซิญส์ด้วยความเร็วเกิน 322 km/h ในรถวิลเลียมส์ FW10 ของเขา แมนเซลได้รับสมองกระทบกระเทือน ซึ่งทำให้เขาไม่สามารถลงแข่งได้ รอสเบิร์ก เพื่อนร่วมทีม คว้าตำแหน่งโพลสำหรับการแข่งขันและจบอันดับสองตามหลังบราบัม-บีเอ็มดับเบิลยู ของเนลสัน ปิเกต์
แมนเซลทำได้อันดับที่สองในเบลเยียม กรังด์ปรีซ์ ที่สปา-ฟร็องคอร์ฌ็อง และตามด้วยชัยชนะครั้งแรกในอาชีพในการแข่งขัน 72 ครั้ง ที่ยุโรป กรังด์ปรีซ์ ที่แบรนด์ส แฮตช์ ประเทศอังกฤษ เขาคว้าชัยชนะติดต่อกันเป็นครั้งที่สองที่แอฟริกาใต้ กรังด์ปรีซ์ในเคียลามี ชัยชนะเหล่านี้ช่วยเปลี่ยนแมนเซลให้เป็นดาวเด่นในฟอร์มูล่าวัน

เข้าสู่ฤดูกาล 1986 ทีมวิลเลียมส์-ฮอนด้ามีรถยนต์ FW11 ที่สามารถชนะการแข่งขันได้เป็นประจำ และแมนเซลมีความมั่นใจใหม่ที่นำไปสู่การสร้างตัวเองในฐานะผู้ท้าชิงแชมป์โลกที่มีศักยภาพ เขายังมีเพื่อนร่วมทีมคนใหม่เป็นแชมป์โลกสองสมัยอย่างเนลสัน ปิเกต์ ซึ่งเข้าร่วมวิลเลียมส์เพื่อต้องการกลับมาเป็นผู้ชนะและผู้ท้าชิงอย่างสม่ำเสมออีกครั้ง หลังจากรถบราบัม-บีเอ็มดับเบิลยูเริ่มไม่น่าเชื่อถือและไม่สามารถแข่งขันได้ ชาวบราซิลผู้นี้บรรยายแมนเซลต่อสาธารณะว่าเป็น "คนโง่ที่ไม่มีการศึกษา" และยังวิจารณ์รูปร่างหน้าตาของโรสแอนน์ ภรรยาของแมนเซล ซึ่งต่อมาได้ถอนคำกล่าวเหล่านี้หลังจากถูกขู่ฟ้องร้องทางกฎหมาย
แมนเซลชนะกรังด์ปรีซ์ 5 รายการในปี 1986 และยังมีส่วนร่วมในการจบการแข่งขันที่ใกล้เคียงที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ฟอร์มูล่าวัน โดยจบอันดับสองตามหลังไอร์ตัน เซนน่าในสเปน กรังด์ปรีซ์ ที่เฆเรซ ด้วยเวลาเพียง 0.014 วินาที (แมนเซลกล่าวติดตลกในภายหลังว่าควรให้คะแนนคนละ 7.5 คะแนน) ฤดูกาล 1986 ถูกนำโดยแมนเซลเป็นส่วนใหญ่ในคะแนนแชมป์ และการแข่งขันดำเนินไปจนถึงรอบสุดท้ายที่แอดิเลด ประเทศออสเตรเลีย สำหรับออสเตรเลีย กรังด์ปรีซ์ โดยมีอาแล็ง พรอสต์ ปิเกต์ และแมนเซลยังคงมีโอกาสลุ้นแชมป์ สมการง่ายๆ คือ พรอสต์และปิเกต์จำเป็นต้องชนะ และแมนเซลต้องจบไม่เกินอันดับสี่ หลังจากตั้งเป้าที่จะจบอันดับสามซึ่งจะรับประกันตำแหน่งแชมป์ให้เขา แมนเซลก็พลาดโอกาสคว้าแชมป์ไปอย่างหวุดหวิดหลังจากยางหลังซ้ายของเขาระเบิดอย่างรุนแรงบนทางตรงหลักโดยเหลือเพียง 19 รอบการแข่งขัน ในการสัมภาษณ์เมื่อปี 2012 สำหรับรายการ Sky Sports Legends of F1 แมนเซลเปิดเผยว่า หากเขาวิ่งชนกำแพงแทนที่จะประคองรถอย่างปลอดภัยให้หยุดในพื้นที่ทางเลี่ยงตรงปลายทางตรง ผู้ควบคุมการแข่งขันก็มีแนวโน้มที่จะยกธงแดงหยุดการแข่งขัน เนื่องจากรถวิ่งไปเกินสองในสามของระยะทาง เขาก็จะรักษาสถานะของตนเองไว้และคว้าแชมป์โลก F1 เป็นครั้งแรก แต่แมนเซลกลับจบฤดูกาลด้วยตำแหน่งรองแชมป์ตามหลังอาแล็ง พรอสต์ ความพยายามของเขาในปี 1986 ทำให้เขาได้รับเลือกให้เป็นนักกีฬาแห่งปีของบีบีซี
ปี 1986 พิสูจน์แล้วว่าเป็นปีที่ยากลำบากสำหรับทั้งแมนเซลและทีมวิลเลียมส์ อย่างน้อยก็ในชีวิตนอกสนาม หลังจากการทดสอบก่อนฤดูกาลที่เซอร์กิต ปอล ริคาร์ด ทางตอนใต้ของประเทศฝรั่งเศส แฟรงก์ วิลเลียมส์ เจ้าของทีม ประสบอุบัติเหตุทางถนนร้ายแรงจนทำให้เขากลายเป็นผู้ป่วยอัมพาตสี่ส่วน วิลเลียมส์จะไม่กลับมาที่สนามแข่งอีกจนกระทั่งปรากฏตัวอย่างกะทันหันในบริติช กรังด์ปรีซ์ ที่แบรนด์ส แฮตช์ ซึ่งแมนเซลและปิเกต์จบอันดับ 1-2 การที่วิลเลียมส์ไม่อยู่ในการบริหารทีมประจำวันจริง ๆ สร้างความตึงเครียดระหว่างทีมและผู้จัดหาเครื่องยนต์ฮอนด้า บริษัทญี่ปุ่นยักษ์ใหญ่ถือว่าเนลสัน ปิเกต์ แชมป์โลกสองสมัย เป็นนักขับอันดับหนึ่งของทีม (มีรายงานว่าพวกเขาจ่ายค่าธรรมเนียมหลายล้านดอลลาร์ของปิเกต์ส่วนใหญ่) และมีรายงานว่าไม่พอใจที่แพทริค เฮด เจ้าของร่วมทีมและผู้อำนวยการด้านเทคนิคไม่ได้ควบคุมแมนเซลระหว่างการแข่งขันและอนุญาตให้เขาทำคะแนนและชัยชนะจากปิเกต์ไปได้ ในที่สุด ในขณะที่วิลเลียมส์ครองแชมป์ผู้สร้าง นักขับทั้งสองก็ได้คะแนนจากกันและกันมากพอที่จะทำให้อาแล็ง พรอสต์จากแม็คลาเรนแอบคว้าแชมป์นักขับไปได้
ก่อนฤดูกาลจะเริ่มต้น มีรายงานว่าฮอนด้าพยายามโน้มน้าวแฟรงก์ วิลเลียมส์ให้แทนที่แมนเซลด้วยซาโตรุ นากาจิม่า นักขับทดสอบของพวกเขา วิลเลียมส์ซึ่งสนใจในตำแหน่งแชมป์ผู้สร้างมากกว่านักขับเสมอ เพราะมันแสดงให้เห็นว่าทีมของเขาดีที่สุด ปฏิเสธที่จะทำเช่นนั้น โดยเชื่ออย่างถูกต้องว่าการมีนักขับ F1 ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วสองคนคือปิเกต์และแมนเซลจะให้บริการทีมได้ดีกว่านากาจิม่าในฐานะมือใหม่ F1
แมนเซลคว้าชัยชนะอีก 6 ครั้งในปี 1987 รวมถึงชัยชนะที่น่าประทับใจและได้รับความนิยมอย่างสูงที่ซิลเวอร์สโตน สำหรับบริติช กรังด์ปรีซ์ ซึ่งเขาพลิกกลับมาจากตามหลัง 28 วินาทีใน 30 รอบ เพื่อเอาชนะปิเกต์ เพื่อนร่วมทีม โดยรถของเขาเชื้อเพลิงหมดในรอบชะลอความเร็ว อุบัติเหตุร้ายแรงในการรอบคัดเลือกที่ซูซูกะ ประเทศญี่ปุ่น สำหรับการแข่งขันก่อนสุดท้ายของฤดูกาล ทำให้หลังของแมนเซลบาดเจ็บสาหัส (อาการสมองกระทบกระเทือนที่กระดูกสันหลัง) ในการพยายามทำเวลาต่อรอบให้ดีกว่าปิเกต์ แมนเซลทำผิดพลาดและชนราวกั้น ส่งผลให้แมนเซลต้องถอนตัวจากการแข่งขันสองรายการที่เหลือ ปิเกต์จึงกลายเป็นแชมป์โลกเป็นครั้งที่สาม ปิเกต์เรียกชัยชนะของเขาเหนือแมนเซลว่า "ชัยชนะของสติปัญญาเหนือความโง่เขลา" ชาวบราซิลยังเสริมอีกว่าเขาชนะเพราะเขามีความสม่ำเสมอมากกว่าเพื่อนร่วมทีม โดยสะสมคะแนนและโพเดียมในขณะที่แมนเซลมักจะประสบปัญหา นโยบายการขับขี่แบบเปอร์เซ็นต์ของปิเกต์นั้นได้ผลดีในรถวิลเลียมส์-ฮอนด้าที่มีการแข่งขันสูง ในขณะที่แมนเซลเป็นนักขับที่มุ่งมั่น ซึ่งหลายคนรู้สึกว่ามักจะเสี่ยงมากเกินไป
ในปี 1988 เป็นครั้งแรกในอาชีพของเขาที่แมนเซลเป็นนักขับอันดับหนึ่งของทีม โดยชนะการแข่งขันมากกว่านักขับคนอื่น ๆ ในสองฤดูกาลที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม วิลเลียมส์สูญเสียพลังเทอร์โบของฮอนด้าให้กับแม็คลาเรน และต้องใช้เครื่องยนต์จู๊ดด์ V8 ที่หายใจเอง (naturally aspirated) ซึ่งเป็นฤดูกาลแรกของเครื่องยนต์นี้ใน F1 ฤดูกาลที่น่าผิดหวังตามมา ซึ่งทำให้ทีมวิลเลียมส์ของแมนเซลทดลองใช้ระบบแอคทีฟ ซัสเพนชั่นที่เชื่อถือไม่ได้อย่างมาก (แต่มีนวัตกรรมสูง) (ระบบนี้ทำงานได้ดีเมื่อทีมนำมาใช้ในปี 1987 ซึ่งสามารถดึงพลังงานได้ประมาณ 5% ของกำลังเครื่องยนต์ฮอนด้าเทอร์โบที่รายงานว่ามี 1000 แรงม้า แต่ประสบปัญหาเมื่อใช้กับเครื่องยนต์จู๊ดด์ V8 ที่มีกำลัง 600 แรงม้า) แมนเซลจะจบการแข่งขันเพียงสองรายการจาก 14 รายการที่เขาปรากฏตัวในปี 1988 โดยทั้งสองรายการเป็นการจบโพเดียม หนึ่งในนั้นคืออันดับสองที่บริติช กรังด์ปรีซ์ ที่ซิลเวอร์สโตน ซึ่งในชั่วข้ามคืน ทีมได้หยุดใช้ระบบแอคทีฟ ซัสเพนชั่น (หลังจากที่แพทริค เฮด บอกแมนเซลและริคคาร์โด ปาเตรเซ เพื่อนร่วมทีมมาหลายเดือนว่าต้องใช้เวลาหลายเดือนในการทำเช่นนั้น) และกลับไปใช้ระบบกันสะเทือนแบบพาสซีฟ
แมนเซลติดโรคอีสุกอีใสในฤดูร้อนปี 1988 และหลังจากขับรถอย่างแข่งขัน (แต่ไม่เหมาะสม) ในสภาพอากาศที่ร้อนจัดของฮังการี กรังด์ปรีซ์ อาการป่วยก็แย่ลง ทำให้เขาต้องพลาดการแข่งขันกรังด์ปรีซ์สองรายการถัดไปในเบลเยียม ซึ่งเขาถูกแทนที่โดยมาร์ติน บรันเดิล และอิตาลี ซึ่งเขาถูกแทนที่โดยฌอง-หลุยส์ ชเลสเซอร์ การพลาดอิตาลี กรังด์ปรีซ์ที่มอนซ่า ทำให้แมนเซลพลาดการต้อนรับตามประเพณีจากตีโฟซีสำหรับนักขับเฟอร์รารี่ที่เพิ่งเซ็นสัญญาใหม่ หลังจากที่เขาประกาศว่าจะออกจากวิลเลียมส์เพื่อเข้าร่วมทีมที่มาราเนลโลในปี 1989

3.3. ช่วงเวลาที่อยู่กับเฟอร์รารี (1989-1990)

เพื่อเตรียมตัวสำหรับฤดูกาล 1989 แมนเซลกลายเป็นนักขับเฟอร์รารี่คนสุดท้ายที่ได้รับเลือกด้วยตัวเองจากเอนโซ เฟอร์รารี่ ก่อนที่เขาจะเสียชีวิตในเดือนสิงหาคม 1988 ซึ่งเป็นเกียรติที่แมนเซลบรรยายว่าเป็น "หนึ่งในความยิ่งใหญ่ที่สุดในอาชีพทั้งหมดของผม" เอนโซ เฟอร์รารี่ มอบรถเฟอร์รารี่ F40 ปี 1989 เป็นของขวัญให้แมนเซล ในประเทศอิตาลี เขาเป็นที่รู้จักในนาม "อิล เลโอเน" (il leone^{ภาษาอิตาลี}) ("สิงโต") โดยพวกตีโฟซี เพราะสไตล์การขับขี่ที่กล้าหาญของเขา ฤดูกาลนั้นเป็นปีแห่งการเปลี่ยนแปลงในวงการกีฬา โดยFIA ได้สั่งห้ามเครื่องยนต์เทอร์โบ และเฟอร์รารี่ได้นำระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์มาใช้

แมนเซลเชื่อว่าปี 1989 จะเป็นปีแห่งการพัฒนาและเขาจะสามารถท้าชิงแชมป์ได้ในฤดูกาลถัดไป ในการปรากฏตัวครั้งแรกกับทีม เขาคว้าชัยชนะที่ไม่น่าจะเป็นไปได้ในบราซิล กรังด์ปรีซ์ ที่ออโตโดรโม อินเตอร์นาซิอองนาล เนลสัน ปิเกต์ในรีโอเดจาเนโร ซึ่งเป็นสนามที่เขาไม่ชอบที่สุด และเป็นสนามเหย้าของคู่แข่งตัวฉกาจอย่างปิเกต์ เขาพูดติดตลกในภายหลังว่าเขาได้จองเที่ยวบินกลับบ้านก่อนเวลาสำหรับช่วงกลางการแข่งขัน เพราะเขาคาดการณ์ว่าเกียร์อิเล็กทรอนิกส์ใหม่ของรถจะใช้งานได้เพียงไม่กี่รอบ (เนื่องจากมีปัญหาตลอดการทดสอบก่อนฤดูกาลและการคัดเลือกสำหรับการแข่งขัน) แมนเซลกลายเป็นนักขับคนแรกที่ชนะการแข่งขันด้วยรถที่มีเกียร์กึ่งอัตโนมัติ การแข่งขันครั้งนี้ทำให้เขาเป็นนักขับคนแรกที่ชนะในการแข่งขันเปิดตัวให้กับสกูเดอเรีย นับตั้งแต่มาริโอ อันเดรตติ ได้รับชัยชนะในแอฟริกาใต้ กรังด์ปรีซ์ 1971 และเขาจะยังคงเป็นคนสุดท้ายที่ชนะในการเปิดตัวกับเฟอร์รารี่จนกระทั่งคิมิ ไรโคเนน ได้รับชัยชนะในออสเตรเลีย กรังด์ปรีซ์ 2007
ส่วนที่เหลือของปี 1989 มีลักษณะเด่นที่ปัญหาเกี่ยวกับกระปุกเกียร์และปัญหาอื่น ๆ รวมถึงการถูกตัดสิทธิ์ที่แคนาดา กรังด์ปรีซ์ และเหตุการณ์ที่ถูกธงดำที่โปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ เนื่องจากขับถอยหลังในพิตเลน ซึ่งส่งผลให้ถูกห้ามแข่งขันในรายการถัดไปในประเทศสเปน อย่างไรก็ตาม แมนเซลจบอันดับสี่ในแชมป์เปียนชิปด้วยความช่วยเหลือจากชัยชนะครั้งที่สองของเฟอร์รารี่ที่สนามฮังกาโรริงที่คดเคี้ยวสำหรับฮังการี กรังด์ปรีซ์ ในช่วงต้นของการฝึกซ้อม แมนเซลเห็นว่าการพยายามทำเวลาในรอบคัดเลือกให้สูงบนกริดนั้นเป็นเรื่องไร้จุดหมาย และเขาจึงตัดสินใจมุ่งเน้นไปที่การตั้งค่ารถสำหรับการแข่งขันที่ดีแทน หลังจากการคัดเลือกได้อันดับ 12 (ตามหลังแกร์ฮาร์ด แบร์เกอร์ เพื่อนร่วมทีม 0.681 วินาทีในอันดับหก และตามหลังริคคาร์โด ปาเตรเซ เจ้าของตำแหน่งโพลในวิลเลียมส์-เรโนลต์ 2.225 วินาที) และไม่ได้รับการพิจารณาให้มีโอกาสในการแข่งขันเลย เขาก็ขับรถผ่านสนามไปเรื่อย ๆ จนกระทั่งแซงรถแม็คลาเรน-ฮอนด้าของไอร์ตัน เซนน่า แชมป์โลก ในรอบที่ 58 เพื่อขึ้นนำที่เขาจะไม่เสียไป
ในปี 1990 ที่ยากลำบากตามมากับเฟอร์รารี่ ซึ่งรถของเขามีปัญหาความน่าเชื่อถือมากขึ้น ทำให้เขาต้องออกจากการแข่งขัน 7 รายการ เขาเป็นคู่หูกับอาแล็ง พรอสต์ (ซึ่งเป็นแชมป์โลกปัจจุบันด้วย) และเป็นผู้รับตำแหน่งนักขับนำของทีม แมนเซลจำเหตุการณ์หนึ่งได้ว่าที่บริติช กรังด์ปรีซ์ 1990 รถที่เขาขับไม่สามารถควบคุมได้เหมือนกับการแข่งขันก่อนหน้านี้ที่เขาคว้าตำแหน่งโพลโพซิชัน เมื่อสอบถามช่างเครื่อง ก็พบว่าพรอสต์เห็นว่ารถของแมนเซลเหนือกว่า และเป็นผลให้มีการสลับรถโดยไม่บอกแมนเซล หลังจากออกจากการแข่งขัน เขาประกาศว่าจะเลิกเล่นกีฬาทั้งหมดเมื่อสิ้นสุดฤดูกาล สิ่งนี้ เมื่อรวมกับความจริงที่ว่าพรอสต์ชาวฝรั่งเศสไม่เพียงแต่เป็นแชมป์โลกสามสมัยและเป็นผู้ชนะกรังด์ปรีซ์มากกว่าใครในประวัติศาสตร์ แต่ยังพูดภาษาอิตาลีคล่องแคล่ว ในขณะที่ภาษาอิตาลีของแมนเซลอยู่ในระดับสนทนาได้ดีที่สุด ทำให้พรอสต์มีอิทธิพลมากกว่าภายในทีมที่มาราเนลโล ตามที่พรอสต์กล่าว แมนเซลเข้าร่วมการประชุมด้านเครื่องกลเพียงสองหรือสามครั้งตลอดทั้งฤดูกาล โดยชอบเล่นกอล์ฟมากกว่า ไฮไลต์ที่น่าสังเกตอย่างหนึ่งของฤดูกาลคือการแซงแกร์ฮาร์ด แบร์เกอร์ อย่างกล้าหาญในโค้ง Peraltada ที่มีความเร็วสูง ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นเกียรติแก่เขา เมื่อเข้าสู่โค้งเป็นครั้งรองสุดท้าย แมนเซลก็ขยับจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งในกระจกมองหลังของแบร์เกอร์ เมื่อเข้าสู่หนึ่งในโค้งที่เร็วที่สุดในปฏิทินในเวลานั้น ซึ่งเฟอร์รารี่ได้บันทึกแรง 4.7g ระหว่างการฝึกซ้อม แมนเซลก็พุ่งไปด้านนอกของแบร์เกอร์และพุ่งผ่านไปเพื่อคว้าอันดับที่สอง
แมนเซลคว้าชัยชนะได้เพียงครั้งเดียวในโปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ 1990 จบอันดับสองอย่างตื่นเต้นตามหลังเนลสัน ปิเกต์ในออสเตรเลีย และจบอันดับห้าในการแข่งขันชิงแชมป์โลก แมนเซลจึงประกาศถอนตัวจากฟอร์มูล่าวัน

3.4. วิลเลียมส์: แชมป์โลก (1991-1992)

แผนการเกษียณของแมนเซลหยุดชะงักลงเมื่อแฟรงก์ วิลเลียมส์เข้ามาแทรกแซง การกลับมาวิลเลียมส์ของแมนเซลไม่ใช่เรื่องง่าย เขาจะตกลงกลับมาก็ต่อเมื่อข้อเรียกร้องต่าง ๆ ได้รับการตอบสนอง รวมถึงสถานะนักขับอันดับหนึ่งที่ไม่มีข้อโต้แย้งเหนือริคคาร์โด ปาเตรเซ (ซึ่งอยู่กับทีมมาตลอดปี 1989 และ 1990) การรับประกันการสนับสนุนในด้านต่าง ๆ อย่างกว้างขวาง โดยแต่ละการรับประกันเป็นลายลักษณ์อักษร และการรับประกันจากซัพพลายเออร์เช่นเรโนลต์และเอล์ฟ ว่าพวกเขาจะทำทุกอย่างที่จำเป็นเพื่อช่วยให้เขาชนะ แฟรงก์ วิลเลียมส์กล่าวว่าข้อเรียกร้องเหล่านั้น 'เป็นไปไม่ได้' แมนเซลสรุปว่าถ้าเป็นเช่นนั้นเขาก็ยินดีที่จะเกษียณ สามสัปดาห์ต่อมา สิ่งที่เป็นไปไม่ได้ก็เกิดขึ้น และแมนเซลก็เป็นนักขับวิลเลียมส์ วิลเลียมส์เซ็นสัญญากับแมนเซลเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1990 หลังจากแมนเซลมั่นใจว่าสัญญาระบุว่าเขาจะเป็นจุดสนใจของทีม โดยเคยมีประสบการณ์เป็นนักขับ 'หมายเลขสอง' ที่เฟอร์รารี่ แมนเซลจะได้รับค่าจ้าง 4.60 M GBP ต่อฤดูกาล ซึ่งเป็นข้อตกลงที่ทำให้เขาเป็นนักกีฬาชาวบริติชที่ได้รับค่าจ้างสูงสุดในเวลานั้น
ช่วงเวลาที่สองของเขากับวิลเลียมส์ดีกว่าช่วงแรกเสียอีก เขากลับมาพร้อมกับหมายเลข 'เรด 5' ที่คุ้นเคย และคว้าชัยชนะ 5 รายการในปี 1991 รวมถึงสเปน กรังด์ปรีซ์ ในการแข่งขันครั้งนี้ เขาขับเคียงคู่กับไอร์ตัน เซนน่า โดยมีระยะห่างเพียงไม่กี่เซนติเมตร ด้วยความเร็วเกิน 320 km/h บนทางตรงหลัก สิ่งที่น่าตื่นตาตื่นใจที่แตกต่างกันเกิดขึ้นหลังจากชัยชนะของแมนเซลในบริติช กรังด์ปรีซ์ ที่ซิลเวอร์สโตน รถของเซนน่าหยุดทำงานในรอบสุดท้าย แต่แทนที่จะปล่อยให้คู่แข่งติดอยู่กลางสนาม (ทั้งสองเคยปะทะกันในพิตหลังจากที่ชนกันในรอบแรกระหว่างเบลเยียม กรังด์ปรีซ์ 1987 และแทบจะไม่ใช่เพื่อนสนิทกัน) แมนเซลจอดรถในรอบแห่งชัยชนะและอนุญาตให้เซนน่าโดยสารบนรถวิลเลียมส์กลับไปที่พิต

การตัดสินใจของทีมวิลเลียมส์ที่จะพัฒนาระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติใหม่ด้วยการแข่งรถในฤดูกาลเริ่มต้น ทำให้พวกเขาเสียคะแนนในรอบเปิดฤดูกาล เซนน่ามี 40 คะแนนจากการชนะ 4 รายการติดต่อกันเมื่อแมนเซลจบการแข่งขันเป็นครั้งแรกด้วยอันดับสองในโมนาโก จากนั้นแมนเซลก็แทบจะชนะการแข่งขันครั้งต่อไปที่แคนาดา เมื่อรถวิลเลียมส์ FW14 ของเขาหยุดทำงานห่างจากเส้นชัยครึ่งรอบ ซึ่งมีรายงานว่าเป็นความล้มเหลวของระบบส่งกำลัง แม้ว่าเอเดรียน นิวอีย์ นักออกแบบจะอ้างว่าแมนเซลปล่อยให้รอบเครื่องยนต์ลดลงต่ำเกินไปขณะที่เขาโบกมือทักทายผู้ชมเพื่อเฉลิมฉลอง และทำให้เครื่องยนต์ของเขาดับลง สิ่งนี้ทำให้เนลสัน ปิเกต์คว้าชัยชนะ F1 ครั้งที่ 23 และครั้งสุดท้ายของเขา แม้จะมีผลงานที่ดีในช่วงกลางฤดูกาล ซึ่งรวมถึงชัยชนะ 3 ครั้งติดต่อกัน แต่ความสม่ำเสมอของเซนน่าและการออกจากการแข่งขันของแมนเซลในการแข่งขันที่สำคัญทำให้เขาจบอันดับสองในแชมป์เปียนชิปเป็นครั้งที่สามในอาชีพของเขา ครั้งนี้ตามหลังเซนน่า

แมนเซลเริ่มต้นฤดูกาล 1992 ด้วยชัยชนะ 5 รายการติดต่อกัน (สถิติโลกที่ไม่ถูกทำลายจนกระทั่งมิชาเอล ชูมัคเกอร์ในปี 2004) ในรอบที่หกของฤดูกาลที่โมนาโก เขาคว้าตำแหน่งโพลและครองการแข่งขันเป็นส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม เมื่อเหลือการแข่งขันอีก 7 รอบ แมนเซลประสบปัญหาล้อหลวมและถูกบังคับให้เข้าพิต โดยกลับเข้าสู่การแข่งขันตามหลังแม็คลาเรน-ฮอนด้าของไอร์ตัน เซนน่า แมนเซล ซึ่งใช้ยางใหม่ ทำเวลาต่อรอบเร็วที่สุดเกือบสองวินาทีเร็วกว่าเซนน่า และลดช่องว่างจาก 5.2 วินาทีเหลือ 1.9 วินาทีในเพียงสองรอบ ทั้งคู่ขับรถแข่งกันไปรอบๆ โมนาโกเป็นเวลาสี่รอบสุดท้าย แต่แมนเซลก็หาทางแซงไม่ได้ โดยจบการแข่งขันเพียง 0.2 วินาทีตามหลังนักขับชาวบราซิล แมนเซลทำลายสถิติการชนะมากที่สุดโดยนักขับชาวบริติชตลอดกาลเมื่อเขาชนะบริติช กรังด์ปรีซ์ ที่ซิลเวอร์สโตน โดยแซงหน้าสถิติ 27 ชัยชนะของแจ็คกี สจ๊วร์ตด้วยชัยชนะครั้งที่ 28 ของเขา
ในที่สุดแมนเซลก็ได้รับการสวมมงกุฎเป็นแชมป์โลกฟอร์มูล่าวันเมื่ออายุ 39 ปีในช่วงต้นฤดูกาลที่ฮังการี กรังด์ปรีซ์ ซึ่งเป็นการแข่งขันรอบที่ 11 ของฤดูกาลนั้น โดยการจบอันดับสองของเขาทำให้เขาคว้าแชมป์นักขับได้สำเร็จ โดยคว้าตำแหน่งได้เร็วที่สุดนับตั้งแต่รูปแบบฤดูกาล 16 รายการเริ่มต้นขึ้น แมนเซลยังสร้างสถิติสำหรับชัยชนะมากที่สุดในหนึ่งฤดูกาล (9 ครั้ง) โดยทั้งสองสถิติยังคงอยู่จนกระทั่งถูกทำลายโดยชูมัคเกอร์ในปี 2002 เขาทำได้ 14 โพลโพซิชันในปีนั้นในบราซิล กรังด์ปรีซ์เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน ซึ่งเป็นสถิติที่ถูกทำลายโดยเซบัสเตียน เฟทเทิลในปี 2011 เขายังคงเป็นนักขับฟอร์มูล่าวันคนสุดท้ายที่ชนะการแข่งขันเมื่ออายุมากกว่า 40 ปี ซึ่งเป็นการแข่งขันออสเตรเลีย กรังด์ปรีซ์ 1994 เขาเป็นเจ้าของสถิติการแข่งขันมากที่สุดก่อนที่จะเป็นแชมป์โลกด้วยการแข่งขัน 180 ครั้ง; สถิตินี้ถูกทำลายโดยนิโค รอสเบิร์กในปี 2016 ด้วยการแข่งขัน 206 ครั้ง
บันทึกฟอร์มูล่าวันอื่นๆ ที่สร้างขึ้นในปี 1992 ที่เขายังคงถืออยู่คือเปอร์เซ็นต์ของตำแหน่งโพลโพซิชันสูงสุดในฤดูกาล (88%), ชัยชนะกรังด์ปรีซ์มากที่สุดก่อนที่จะเป็นแชมป์โลก (29), และอันดับรองแชมป์มากที่สุดก่อนที่จะเป็นแชมป์โลก (สามครั้ง) แมนเซลยังคงเป็นเจ้าของสถิติการไม่จบการแข่งขัน (DNF) จากกรังด์ปรีซ์ที่นักขับออกสตาร์ทจากโพลโพซิชันและทำรอบเร็วที่สุด โดยมีสี่ครั้ง (เยอรมนี กรังด์ปรีซ์ 1987, บริติช กรังด์ปรีซ์ 1990, เจแปน กรังด์ปรีซ์ 1992, และอิตาลี กรังด์ปรีซ์ 1992) แมนเซลยังเป็นนักขับที่ชนะมากที่สุด (31 ครั้ง) ในบรรดานักขับที่ไม่เคยชนะที่โมนาโก
เขาได้รับรางวัลนักกีฬาบีบีซีแห่งปีอีกครั้งในปี 1992 ซึ่งเป็นหนึ่งในสี่คนเท่านั้นที่ได้รับรางวัลนี้สองครั้ง
ในช่วงฤดูกาลนี้ แมนเซลได้รับชื่อเสียงด้านการแข่งขันทางจิตวิทยาและเกมทางความคิด หลังจากที่ FIA ประกาศว่าองค์กรจะชั่งน้ำหนักนักขับ แมนเซล ซึ่งเป็นที่รู้จักจากการละเลยการควบคุมอาหาร ก็อดอาหารและอดน้ำในวันก่อนการชั่งน้ำหนัก มาตรการนี้ทำให้แมนเซลมีน้ำหนักน้อยกว่าริคคาร์โด ปาเตรเซ เพื่อนร่วมทีมเพียงครึ่งกิโลกรัม

3.5. การกลับมาสั้น ๆ (1994-1995)

ในปี 1994 หลังจากการแข่งขัน CART สิ้นสุดลง แมนเซลกลับมายัง F1 และเข้าร่วมทีมวิลเลียมส์อีกครั้ง นับตั้งแต่ที่เขาออกจากทีมในปี 1992 ทีมได้มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญบางอย่าง เดมอน ฮิลล์ ได้รับการเลื่อนตำแหน่งจากนักขับทดสอบและขับเต็มเวลาในรถคันหนึ่ง พรอสต์ ผู้เข้ามาแทนที่แมนเซล คว้าแชมป์นักขับในปี 1993 และเกษียณหลังจากฤดูกาลนั้น สิ่งนี้ทำให้วิลเลียมส์และไอร์ตัน เซนน่าสามารถบรรลุข้อตกลงได้ในที่สุด และทีมได้รับสปอนเซอร์ใหม่คือรอธแมนส์ สำหรับฤดูกาลที่คาดว่าจะยังคงเป็นแชมป์ อย่างไรก็ตาม รถกลับไม่น่าเชื่อถือและควบคุมยากในช่วงต้นฤดูกาล ทำให้เซนน่าต้องออกจากการแข่งขันในรอบเปิดฤดูกาลแม้จะคว้าตำแหน่งโพลก็ตาม ในการแข่งขันครั้งที่สามที่อีโมลา เซนน่าเสียชีวิตในอุบัติเหตุที่โค้งแทมบูเรลโล
เดวิด คูลต์ฮาร์ด นักขับทดสอบของวิลเลียมส์ เข้ารับตำแหน่งของเซนน่าเป็นส่วนใหญ่ในปี 1994 และวิลเลียมส์ได้รับอนุญาตจากนิวแมน/ฮาส เรซซิ่ง ให้นำแมนเซลกลับมาในฝรั่งเศส กรังด์ปรีซ์ และการแข่งขันสามรายการสุดท้ายของปี 1994 ในยุโรป ญี่ปุ่น และออสเตรเลีย แมนเซลได้รับค่าจ้างประมาณ 900.00 K GBP ต่อการแข่งขัน เทียบกับเดมอน ฮิลล์ เพื่อนร่วมทีมที่ได้รับค่าจ้าง 300.00 K GBP สำหรับทั้งฤดูกาล การกลับมาของแมนเซลได้รับความช่วยเหลือจากเบอร์นี เอ็คเคิลสโตนที่ช่วยแก้ไขสัญญาของเขาในสหรัฐอเมริกา การมีแชมป์โลกขับรถในฤดูกาลนั้นเป็นสิ่งสำคัญสำหรับ F1 และเมื่อตัวเลขผู้ชมทางโทรทัศน์ทั่วโลกเริ่มลดลง พวกเขาต้องการแมนเซล แมนเซลวัย 41 ปีไม่เร็วเท่าฮิลล์ในสภาพการแข่งขัน แต่มีสัญญาณว่าความเร็วของเขากลับมาเห็นได้ชัดในญี่ปุ่นระหว่างการต่อสู้กับเฟอร์รารี่ของฌอง อเลซี แมนเซลคว้าชัยชนะกรังด์ปรีซ์ครั้งสุดท้ายในแอดิเลด ซึ่งเป็นการแข่งขันสุดท้ายของฤดูกาล โดยทำเวลาในรอบคัดเลือกได้ดีกว่าเดมอน ฮิลล์และมิชาเอล ชูมัคเกอร์ สองผู้ท้าชิงตำแหน่งในเวลานั้น (ได้รับความช่วยเหลือจากการแข่งขันรอบคัดเลือกครั้งที่สองที่จัดขึ้นบนสนามเปียก โดยเวลาจากการแข่งขันรอบแรกเป็นตัวกำหนดกริดสตาร์ท) แผนเดิมคือให้แมนเซลปกป้องฮิลล์จากชูมัคเกอร์ แต่ทั้งสองนักขับแซงเขาไปในการออกสตาร์ทและในที่สุดก็ชนกัน (ทำให้ทั้งสองคนออกจากการแข่งขัน) ทำให้ชูมัคเกอร์คว้าแชมป์โลกครั้งแรก
มีรายงานว่าแมนเซลตกลงสัญญาใหม่เพื่อขับให้กับวิลเลียมส์อีกครั้งในปี 1995 แต่ต่อมาอ้างว่าข้อตกลงนี้ถูกยกเลิกไป ในที่สุดวิลเลียมส์ก็เลือกความเยาว์วัยมากกว่าประสบการณ์ และจ้างคูลต์ฮาร์ดสำหรับฤดูกาล 1995

หลังจากเสียตำแหน่งในทีมวิลเลียมส์ให้กับเดวิด คูลต์ฮาร์ด แมนเซลได้เซ็นสัญญาเพื่อขับให้กับแม็คลาเรนในปี 1995
สปอนเซอร์หลักของแม็คลาเรนคือมาร์ลโบโร ต้องการแชมป์โลก ในขณะที่แม็คลาเรนและผู้จัดหาเครื่องยนต์เมอร์เซเดส ต้องการนักขับที่มีชื่อเสียงน้อยกว่าสำหรับปีที่สองของเมอร์เซเดสในฟอร์มูล่าวันหลังจากที่ถอนตัวไปในปี 1955
ก่อนฤดูกาลจะเริ่มต้น แมนเซลไม่สามารถใส่เข้าไปในรถที่แคบได้ และถูกแทนที่โดยมาร์ก บลันเดลล์ สำหรับสองรอบแรกในประเทศบราซิลและประเทศอาร์เจนตินา รถของแมนเซลสร้างเสร็จใน 33 วันและทันสำหรับการแข่งขันอีโมลา ซึ่งแม้จะอยู่ในหกอันดับแรกในช่วงท้ายการแข่งขัน การปะทะกับเอ็ดดี เออร์ไวน์ ทำให้เขาจบอันดับที่ 10 และไม่ได้รับคะแนน การแข่งขันสเปน กรังด์ปรีซ์ ทำให้แมนเซลรู้สึกหงุดหงิดกับลักษณะการควบคุมรถของเขา เขาเลือกที่จะเกษียณหลังจากลงแข่งเพียงสองรายการกับทีม แมนเซลอ้างถึงการตัดสินใจเกษียณว่าเขาไม่ต้องการเป็นเพียงผู้เข้าร่วม และเมื่อไม่มีความหวังที่รถแม็คลาเรน เอ็มพี4/10 จะแข่งขันได้ ในปี 2015 แมนเซลกล่าวว่าเขาตัดสินใจผิดที่ออกจากแม็คลาเรนเร็วเกินไป และเมื่อมองย้อนกลับไปเขาควรจะอยู่กับทีมต่อไปในฤดูกาลนั้นและช่วยปรับปรุงรถ
ในช่วงปลายปี 1996 แมนเซลได้เข้าร่วมการทดสอบรถกับทีม F1 หลายทีม รวมถึงจอร์แดน ซึ่งทำให้เกิดข่าวลือเกี่ยวกับการกลับมาอีกครั้ง แต่ก็ไม่เคยเกิดขึ้นจริง รายงานในเวลานั้นชี้ให้เห็นว่าการร่วมมือกันระหว่างแมนเซลกับจอร์แดนในปี 1997 มีความเป็นไปได้สูง โดยสปอนเซอร์หลักของเอ็ดดี จอร์แดนยินดีที่จะจ่ายเงินเพื่อข้อตกลงนี้ อย่างไรก็ตาม ทีมจอร์แดนกล่าวหลังจากทดสอบที่บาร์เซโลนาในเดือนธันวาคม 1996 ว่าแมนเซลตัดสินใจที่จะไม่กลับมา

8.1. "เรด 5"

แม้ว่าทีมในการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตมักจะได้รับหมายเลขตามการจัดสรร แต่แมนเซลก็มีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับหมายเลข 5 มานานหลายปี สิ่งนี้เริ่มต้นขึ้นเมื่อเขาเข้าร่วมวิลเลียมส์ในปี 1985 และได้รับจัดสรรหมายเลขรถ 5 ซึ่งในเวลานั้นหมายเลขการแข่งขันฟอร์มูล่าวันจะถูกจัดสรรตามผู้สร้าง และวิลเลียมส์ได้รับหมายเลข 5 และ 6 สำหรับสี่การแข่งขันแรกของฤดูกาล 1985 รถวิลเลียมส์ทั้งสองคันมีหมายเลขสีขาว แต่จากระยะไกลตัวเลข "5" และ "6" มีลักษณะคล้ายกัน ผลที่ตามมา จึงมีการตัดสินใจให้รถของแมนเซลมีหมายเลขสีแดงเพื่อให้โดดเด่นยิ่งขึ้น
ในตอนแรกนี่เป็นเพียงการจำแนก แต่เมอร์เรย์ วอล์คเกอร์ ผู้บรรยาย F1 ของบีบีซี เริ่มบรรยายรถของแมนเซลว่าเป็น "เรด 5" ซึ่งทำให้แมนเซลยังคงใช้หมายเลขสีแดงตลอดช่วงแรกของเขากับวิลเลียมส์ เมื่อเขากลับมายังทีมในปี 1991 วิลเลียมส์ยังคงใช้หมายเลขรถ 5 ทำให้แมนเซลสามารถแข่งในฐานะ "เรด 5" ได้อีกครั้ง หลังจากการย้ายไปCART ในปี 1993 เพื่อขับให้กับนิวแมน/ฮาส เขาก็ยังคงใช้หมายเลข 5 สีแดง หลังจากที่นิวแมน/ฮาสทำข้อตกลงเพื่อซื้อหมายเลขนี้จากเพนสกี (ซึ่งเป็นหมายเลขการแข่งขันของอีเมอร์สัน ฟิตติปาลดีมาตั้งแต่ปี 1991) นอกจากนี้ "เรด 5" ยังเข้ากันได้ดีกับสีรถของอินดี้คาร์ของเขา เนื่องจากสปอนเซอร์หลักของนิวแมน/ฮาสอย่างเท็กซาโกและเคมาร์ทต่างก็ใช้สีองค์กรเป็นสีดำ ขาว และแดง
เมื่อเขากลับมายังวิลเลียมส์เพื่อลงแข่ง 4 รายการในปี 1994 หมายเลขรถของทีมคือ 0 และ 2 เนื่องจากพวกเขาได้รับรางวัลแชมป์นักขับและผู้สร้างในปี 1993 แต่ไม่สามารถใช้หมายเลข 1 ได้เนื่องจากอาแล็ง พรอสต์ ได้เกษียณไปแล้ว เดมอน ฮิลล์ขับรถหมายเลข 0 ในขณะที่แมนเซลแข่งด้วยหมายเลข 2 โดยที่หมายเลขบนหัวรถถูกทาสีแดง (หมายเลข 2 เป็นสีขาวเมื่อรถถูกขับโดยไอร์ตัน เซนน่าและเดวิด คูลต์ฮาร์ด) แมนเซลมีความผูกพันกับหมายเลข 5 สีแดงมาก จนในปี 2004 เขาได้ซื้อเรือยอร์ชจากซันซีคเกอร์ ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนระยะยาวของเขา และตั้งชื่อเรือว่า เรด 5

10.1. การประเมินในเชิงบวก

แมนเซลได้รับการยกย่องอย่างสูงจากจิตวิญญาณแห่งการท้าทาย ความเพียรพยายาม และทักษะการขับขี่ที่ยอดเยี่ยม เขาเป็นสัญลักษณ์ของความมุ่งมั่นและความกล้าหาญ โดยเฉพาะการที่เขาต้องเผชิญกับอาการบาดเจ็บรุนแรงและปัญหาทางการเงินในช่วงเริ่มต้นอาชีพ แต่ก็สามารถก้าวข้ามผ่านอุปสรรคเหล่านั้นมาได้ นักขับชาวอังกฤษหลายคนในยุคต่อมา เช่น เดมอน ฮิลล์ และลูอิส แฮมิลตัน ได้รับแรงบันดาลใจจากความสำเร็จและการต่อสู้ของแมนเซล
ความนิยมของแมนเซลในหมู่สาธารณชนนั้นสูงมาก โดยเฉพาะในสหราชอาณาจักร เขาได้รับฉายา "ลูกชายสุดที่รักของจักรวรรดิบริติช" (Great Britain's lovely son^{ภาษาอังกฤษ}) และเป็นที่รู้จักในญี่ปุ่นด้วยฉายา "マンちゃん_{มันจัง}^{ภาษาญี่ปุ่น}" จากสไตล์การขับขี่ที่ดุดันและเต็มไปด้วยอารมณ์ของเขา ตลอดจนการเป็นนักสู้ที่ต่อสู้จากชนชั้นแรงงานไปสู่จุดสูงสุด เขาเป็นที่จดจำจากความสามารถในการควบคุมรถในสถานการณ์ที่ยากลำบาก และความสามารถในการเข้าใจเทคนิคของรถแข่งอย่างลึกซึ้ง ซึ่งช่วยให้เขาสามารถดึงศักยภาพสูงสุดของรถออกมาได้

10.2. การวิพากษ์วิจารณ์และข้อโต้แย้ง

แม้จะได้รับความนิยม แมนเซลก็ไม่รอดพ้นจากการวิพากษ์วิจารณ์และข้อถกเถียง พฤติกรรมบางอย่างของเขาระหว่างการแข่งขันเป็นที่ถกเถียง เช่น การขับรถถอยหลังในพิตเลนที่โปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ ซึ่งทำให้เขาถูกตัดสิทธิ์และถูกปรับ หรือการเพิกเฉยต่อธงดำ นอกจากนี้ ความขัดแย้งภายในทีมกับเพื่อนร่วมทีมบางคน เช่น เนลสัน ปิเกต์ และอาแล็ง พรอสต์ ก็เป็นที่ทราบกันดี การตัดสินใจบางอย่างของเขาก็ถูกมองว่าเป็นการตัดสินใจโดยพลการ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การออกจากการแข่งขันที่ไม่จำเป็น หรือการสร้างความตึงเครียดภายในทีม

10.3. ผลกระทบโดยรวม

ไนเจล แมนเซล ทิ้งมรดกอันสำคัญไว้ในประวัติศาสตร์มอเตอร์สปอร์ต เขาเป็นนักขับผู้เป็นแรงบันดาลใจให้แก่คนรุ่นหลัง ด้วยการแสดงให้เห็นถึงความสำคัญของความมุ่งมั่นและไม่ยอมแพ้ แม้จะต้องเผชิญกับอุปสรรค แมนเซลเป็นคนเดียวที่สามารถคว้าแชมป์โลกฟอร์มูล่าวันและ CART IndyCar World Series ได้ภายในสองปีติดต่อกัน ซึ่งเป็นความสำเร็จที่ไม่เคยมีใครทำได้มาก่อนและยากที่จะมีใครทำซ้ำได้ เขาเป็นหนึ่งในสี่ "สี่จตุรเทพ" ของ F1 ในทศวรรษ 1980-1990 ร่วมกับอาแล็ง พรอสต์, ไอร์ตัน เซนน่า และเนลสัน ปิเกต์
การที่เขาก้าวจาก "มงกุฎราชกุมารผู้ไร้มงกุฎ" สู่การเป็นแชมป์โลกที่ได้รับการยอมรับอย่างเต็มที่ ได้สร้างความประทับใจและความทรงจำที่ตราตรึงใจแฟน ๆ ทั่วโลก เขายังเป็นที่จดจำในฐานะนักขับที่นำความตื่นเต้นและละครเข้ามาสู่การแข่งขัน ซึ่งทำให้ฟอร์มูล่าวันเป็นที่น่าติดตามและได้รับความนิยมอย่างสูง

12.1. สถิติการแข่งขันยูโรเปียน ฟอร์มูล่า ทู แชมเปียนชิป

12.2. สถิติการแข่งขันฟอร์มูล่าวัน เวิลด์ แชมเปียนชิป

^† นักขับไม่จบการแข่งขันกรังด์ปรีซ์ แต่ได้รับการจัดอันดับเนื่องจากขับได้เกิน 90% ของระยะทางแข่งขัน

12.3. สถิติการแข่งขันรถยนต์ล้อเปิดอเมริกัน

12.4. สถิติการแข่งขันบริติช ทัวริง คาร์ แชมเปียนชิป

^* : ได้รับ 1 คะแนนสำหรับการเป็นผู้นำการแข่งขันฟีเจอร์เรซอย่างน้อยหนึ่งรอบ

12.5. สถิติการแข่งขันกรังด์ปรีซ์ มาสเตอร์ส

12.6. สถิติการแข่งขันเลอม็อง 24 ชั่วโมง