เจ.เจ. เลห์โต

1.1. วัยเด็ก การศึกษา และการเปลี่ยนชื่อ

ยือร์กิ ยูฮานิ ยาร์วิเลห์โต เกิดเมื่อวันที่ 31 มกราคม 1966 ที่เอสปู ประเทศฟินแลนด์ เช่นเดียวกับนักแข่งรถหลายคน เลห์โตเริ่มต้นอาชีพด้วยการแข่งรถคาร์ทตั้งแต่อายุ 8 ขวบ โดยชนะการแข่งขันมากมาย เขาเป็นศิษย์ของเคเก้ รอสเบิร์ก แชมป์โลกฟอร์มูลาวันปี 1982 ซึ่งเป็นผู้แนะนำให้ยือร์กิ ยาร์วิเลห์โต ย่อชื่อของเขาให้เป็น "เจ.เจ. เลห์โต" ที่จำง่ายขึ้น เหมือนที่รอสเบิร์กเคยทำกับชื่อ "เคโย" ของเขา (เปลี่ยนเป็น "เคเก้") เลห์โตยังคงศึกษาต่อในหลักสูตรคณิตศาสตร์ระดับมหาวิทยาลัย

1.2. อาชีพนักแข่งคาร์ทและจูเนียร์ฟอร์มูลาช่วงต้น

หลังจากความสำเร็จในการแข่งคาร์ท เลห์โตได้เปลี่ยนไปแข่งรถสองล้อในรายการโมโตครอสในปี 1981 และทำผลงานได้ดีตลอดสามปีข้างหน้า อย่างไรก็ตาม เขาได้รับบาดเจ็บที่หัวเข่าจากอุบัติเหตุระหว่างการแข่งขัน ทำให้การรับแรงกระแทกจากการลงจอดในโมโตครอสเป็นเรื่องยาก เขาจึงตัดสินใจเปลี่ยนมาแข่งรถสี่ล้อแทน ในตอนแรกเขาสนใจที่จะเป็นนักแข่งแรลลี แต่แผนต้องล้มเลิกไปเมื่อผู้สนับสนุนถอนตัว

ในปี 1985 เลห์โตได้หันมาแข่งรถสี่ล้ออย่างจริงจัง โดยเริ่มต้นในรายการฟอร์มูลาฟอร์ด 1600 ของฟินแลนด์และทำผลงานได้ดีในการชิงแชมป์ แต่พลาดตำแหน่งไปในรอบสุดท้ายเนื่องจากอุบัติเหตุ ในปี 1986 เขาได้เป็นแชมป์ในการแข่งขันฟอร์มูลาฟอร์ดหลายรายการ ได้แก่ EFDA ยูโรเปียน ฟอร์มูลาฟอร์ด 1600, สแกนดิเนเวียน ฟอร์มูลาฟอร์ด 1600 และฟินนิช ฟอร์มูลาฟอร์ด 1600

ในปี 1987 เลห์โตได้ก้าวขึ้นสู่รายการบริติช ฟอร์มูลา 2000 ภายใต้สังกัดแปซิฟิก เรซซิ่ง เขาแสดงความเร็วที่โดดเด่นโดยคว้าแชมป์ด้วยชัยชนะ 11 ครั้งในฤดูกาลนั้น และยังเป็นแชมป์ยูโรเปียน ฟอร์มูลา 2000 ด้วยชัยชนะ 6 ครั้งในช่วงเวลาเดียวกัน จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นเมื่อเคเก้ รอสเบิร์กได้เห็นการขับของเลห์โตในการแข่งฟอร์มูลา 2000 ที่ซิลเวอร์สโตน เซอร์กิต รอสเบิร์กประทับใจในความเร็วและบุคลิกของเลห์โตอย่างมาก จนอาสาเข้ามาเป็นผู้จัดการส่วนตัวให้กับเขาในฐานะลูกค้าคนแรกของบริษัทโปรโมชั่นกีฬา "ยูโร โปรโมชั่น" ที่รอสเบิร์กก่อตั้งขึ้น เลห์โตจึงกลายเป็นนักแข่งอาชีพอย่างแท้จริงและได้รับการสนับสนุนจากมาร์ลโบโร

ในปี 1988 เลห์โตได้ก้าวขึ้นสู่รายการบริติช ฟอร์มูลา 3 แชมเปียนชิป เขาสังกัดทีมมาร์ลโบโร แปซิฟิก เรซซิ่ง ขับรถเรย์นาร์ด 883-โตโยต้า และทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม โดยคว้าแชมป์ซีรีส์ด้วยชัยชนะ 8 ครั้ง, 6 โพลโพซิชั่น และ 11 รอบที่เร็วที่สุด การแข่งขันในปีนั้นมีนักแข่งดาวรุ่งมากความสามารถหลายคนเข้าร่วมด้วย เช่น เดมอน ฮิลล์, มาร์ติน ดอนเนลลี, เอ็ดดี้ เออร์ไวน์, โรแลนด์ รัตเซนเบอร์เกอร์ และจิล เดอ เฟอร์รอง

ในปี 1989 เลห์โตได้ก้าวขึ้นสู่รายการอินเตอร์เนชันแนล ฟอร์มูลา 3000 แชมเปียนชิปกับทีมมาร์ลโบโร แปซิฟิก เรซซิ่ง โดยใช้รถเรย์นาร์ด 89D-มูเก็น เขาไม่ประสบความสำเร็จมากนักในฤดูกาลนี้ โดยทำผลงานได้ดีที่สุดคืออันดับ 4 ที่โป กรังด์ปรีซ์ และทำคะแนนรวมได้ 6 คะแนน จบอันดับที่ 14 ในตารางคะแนนสะสม อย่างไรก็ตาม ด้วยการสนับสนุนจากรอสเบิร์กและมาร์ลโบโร ทำให้เลห์โตได้รับการคัดเลือกให้เป็นนักทดสอบของเฟอร์รารี เขาได้ทดสอบรถเฟอร์รารี 640 และมีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเซมิ-ออโตเมติกของรถที่ฟิโอราโน เซอร์กิต ในการทดสอบร่วมกับทีมฟอร์มูลาวันครั้งแรกที่พอล ริคาร์ด เซอร์กิต เลห์โตได้ทดสอบรถออนิกซ์ ORE-1 และทำเวลาต่อรอบได้เร็วกว่าเพื่อนร่วมทีมฟอร์มูลา 3000 อย่างเอ็ดดี้ เออร์ไวน์ เกือบ 2 วินาที ในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน เลห์โตถูกเรียกตัวเข้าร่วมทีมออนิกซ์อย่างกะทันหันแทนแบร์ทรองด์ กาโชต์ ที่ถูกปลดออกจากทีม และได้เปิดตัวในวงการฟอร์มูลาวัน

2.1. ออนิกซ์ (1989-1990)

เลห์โตเปิดตัวในวงการฟอร์มูลาวันในการแข่งขันโปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ 1989 กับทีมออนิกซ์ แต่ไม่ผ่านการคัดเลือกเบื้องต้น อย่างไรก็ตาม เขาสร้างความประทับใจด้วยความเร็วในรอบคัดเลือกที่ยากลำบาก และได้เข้าร่วมการแข่งขันครั้งแรกในสเปน กรังด์ปรีซ์ 1989 แต่ต้องออกจากการแข่งขันเนื่องจากปัญหาเกียร์ ในรายการออสเตรเลีย กรังด์ปรีซ์ 1989 ที่มีฝนตกหนัก เลห์โตขึ้นนำได้ถึงอันดับ 5 ก่อนที่จะต้องออกจากการแข่งขันเนื่องจากระบบไฟฟ้าขัดข้อง ในฤดูร้อนปี 1990 ทีมออนิกซ์ถูกขายให้กับปีเตอร์ มอนเตเวอร์ดี นักแข่งรถชาวสวิสที่ผันตัวมาเป็นนักธุรกิจ ทำให้เลห์โตจับคู่กับเกรเกอร์ ฟอยเทค แต่ปัญหาทางการเงินของทีมส่งผลกระทบต่อผลงานของเขาอย่างมาก ทีมประสบปัญหาการเตรียมการที่ย่ำแย่ รวมถึงการติดตั้งเพลาขับผิดด้าน และการที่ทีมให้ความสำคัญกับฟอยเทคมากกว่า เลห์โตจึงไม่สามารถเข้ารอบคัดเลือกในการแข่งขันห้าครั้ง และทีมก็ได้ถอนตัวจากการแข่งขันหลังจากฮังการี กรังด์ปรีซ์ 1990 ซึ่งหลังจากนั้นเลห์โตและพ่อของฟอยเทคที่ร่วมลงทุนกับทีม ก็ตัดสินใจถอนตัวออกไปจากทีมในเดือนสิงหาคม

2.2. สกูเดเรีย อิตาเลีย (1991-1992)

ในปี 1991 เลห์โตได้เซ็นสัญญากับทีมสกูเดเรีย อิตาเลีย ซึ่งเป็นทีมที่มีความทะเยอทะยานและได้รับการสนับสนุนจากมาร์ลโบโร ทำให้เขาได้ลงแข่งขันเต็มฤดูกาลเป็นครั้งแรก ทีมใช้โครงรถดัลลาราและเครื่องยนต์จัดด์ V10 โดยมีเอมานูเอเล ปิโร เป็นเพื่อนร่วมทีม แม้จะต้องผ่านการคัดเลือกเบื้องต้นใน 8 สนามแรก แต่เลห์โตก็ทำผลงานได้อย่างมั่นคง โดยผ่านการคัดเลือกเบื้องต้นเป็นอันดับหนึ่งถึง 4 ครั้ง ในการแข่งขันซาน มาริโน กรังด์ปรีซ์ 1991 ที่มีฝนตกหนัก เลห์โตทำผลงานได้อย่างน่าประทับใจ โดยสามารถรักษาตำแหน่งจนเข้าเส้นชัยเป็นอันดับ 3 ซึ่งเป็นโพเดียมเดียวของเขาในฟอร์มูลาวัน แม้จะทำผลงานได้ดีในการแข่งขันอื่น ๆ แต่เขาก็ไม่สามารถทำคะแนนเพิ่มได้อีกเนื่องจากความไม่น่าเชื่อถือของรถและโชคร้าย เขาจบการแข่งขันเพียงสี่ครั้งตลอดฤดูกาล

ในปี 1992 เลห์โตยังคงอยู่กับทีมสกูเดเรีย อิตาเลีย โดยมีปิแอร์ลุยจิ มาร์ตินี เป็นเพื่อนร่วมทีม และเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เฟอร์รารี V12 อย่างไรก็ตาม โครงรถดัลลารา B192 ใหม่มีปัญหาในการควบคุมอย่างรุนแรง เนื่องจากความล้มเหลวของโช้คอัพโมโนช็อกที่ใช้ในระบบกันสะเทือนหน้า และเครื่องยนต์เฟอร์รารี V12 ที่หนักทำให้รถมีน้ำหนักมากเกินไปด้านหลัง ส่งผลให้สมรรถนะในการเข้าโค้งแย่ลง เลห์โตและมาร์ตินีต้องเผชิญกับปัญหาการเข้าโค้งของรถตลอดฤดูกาล และมักจะจบการแข่งขันในอันดับที่ 10 แม้ว่ามาร์ตินีจะสามารถทำคะแนนได้สองครั้งโดยจบอันดับที่ 6 แต่เลห์โตก็ไม่สามารถทำคะแนนได้เลย โดยผลงานที่ดีที่สุดคืออันดับ 7 ที่เบลเยียม กรังด์ปรีซ์ 1992

2.3. เซาเบอร์ (1993)

ในปี 1993 เลห์โตได้รับตำแหน่งนักแข่งคนที่สอง (คู่กับคาร์ล เวนด์ลิงเกอร์) ในทีมเซาเบอร์ ซึ่งเป็นทีมใหม่ที่ได้รับการจับตามองอย่างมาก โดยใช้เครื่องยนต์อิลมอร์ ฤดูกาลเริ่มต้นได้เป็นอย่างดีสำหรับเลห์โต โดยเขาทำคะแนนได้ในนัดเปิดฤดูกาลที่แอฟริกาใต้ กรังด์ปรีซ์ 1993 ด้วยการจบอันดับที่ 5 ซึ่งเป็นการทำคะแนนได้ตั้งแต่การแข่งขันครั้งแรกของทีมเซาเบอร์ และยังจบอันดับที่ 4 ในซาน มาริโน กรังด์ปรีซ์ 1993 แม้จะมีปัญหาเครื่องยนต์ในช่วงท้าย อย่างไรก็ตาม หลังจากที่เขาชนกับเวนด์ลิงเกอร์ในโมนาโก กรังด์ปรีซ์ 1993 ความสัมพันธ์ของเขากับเพื่อนร่วมทีมและกับทีมเซาเบอร์ก็เริ่มแย่ลง และผลงานของเขาก็ลดลงในช่วงที่เหลือของฤดูกาล โดยไม่สามารถทำคะแนนเพิ่มได้อีก

2.4. เบเนตง (1994)

ในปี 1994 เลห์โตสามารถเอาชนะคู่แข่งอย่างมิเคเล อัลโบเรโต และลูก้า บาโดเออร์ เพื่อแย่งชิงตำแหน่งนักแข่งคนที่สองในทีมเบเนตง เคียงข้างมิคาเอล ชูมัคเกอร์ อย่างไรก็ตาม เขาประสบอุบัติเหตุอย่างรุนแรงระหว่างการทดสอบรถเบเนตง B194 ที่ซิลเวอร์สโตน เซอร์กิตในเดือนกุมภาพันธ์ ทำให้เขากระดูกคอหัก และต้องเข้ารับการผ่าตัดใหญ่เพื่อปลูกถ่ายกระดูกจากส่วนเอวไปยังคอ ส่งผลให้ยอส แฟร์สตัปเปิน นักทดสอบของทีมได้ลงแข่งแทนในสองสนามแรก เลห์โตกลับมาแข่งรถอีกครั้งในซาน มาริโน กรังด์ปรีซ์ 1994 แม้จะมีข้อสงสัยเกี่ยวกับสภาพร่างกายของเขา เขาผ่านรอบคัดเลือกในอันดับที่ 5 แต่รถดับในตอนออกสตาร์ท และถูกรถโลตัสของเปโดร ลามีชนท้ายอย่างรุนแรง

แม้ว่าจะสามารถขึ้นนำได้ถึงอันดับ 3 ในสเปน กรังด์ปรีซ์ 1994 ก่อนที่จะเครื่องยนต์ขัดข้อง และทำคะแนนได้หนึ่งคะแนนในแคนาดา กรังด์ปรีซ์ 1994 (หลังจากคริสเตียน ฟิตติปัลดี ถูกตัดสิทธิ์) แต่ก็เห็นได้ชัดว่าอาการบาดเจ็บของเขายังไม่หายดี เขาจึงถูกแทนที่โดยแฟร์สตัปเปินอีกครั้งสำหรับฝรั่งเศส กรังด์ปรีซ์ 1994 เลห์โตกลับมาลงสนามอีกครั้งในอิตาลี กรังด์ปรีซ์ 1994 และโปรตุเกส กรังด์ปรีซ์ 1994 แทนชูมัคเกอร์ที่ถูกแบน แต่เขาก็ไม่สามารถทำผลงานได้น่าประทับใจ และถูกปลดจากทีมในไม่ช้าเมื่อทีมได้เซ็นสัญญาจอห์นนี เฮอร์เบิร์ต

การถูกปลดออกจากทีมเบเนตงทำให้เขามีโอกาสกลับไปขับให้ทีมเซาเบอร์อีกครั้งในสองสนามสุดท้ายของฤดูกาล (ญี่ปุ่นและออสเตรเลีย) เนื่องจากอาการบาดเจ็บของเวนด์ลิงเกอร์ที่เกิดขึ้นจากการฝึกซ้อมก่อนโมนาโก กรังด์ปรีซ์ 1994ยังไม่หายดีและอันเดรีย เด เซซาริส อดีตผู้ที่เคยมาแทนเวนด์ลิงเกอร์ก็ไม่สามารถติดต่อได้ เลห์โตได้ทดสอบรถลิเจียร์ JS39B ซึ่งเป็นทีมในเครือของเบเนตง และมีความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์หลายยี่ห้อ (อิลมอร์ V10, ฟอร์ด Zetec-R V8, เรโนลต์ V10) ทำให้รอน เดนนิส จากแมคลาเรนสนใจที่จะขอรายงานความแตกต่างของเครื่องยนต์เหล่านี้จากเขา ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้เขาได้เข้าร่วมการแข่งขันเลอ ม็อง 24 ชั่วโมงกับแมคลาเรน F1 GTRในปีถัดมา หลังจากฤดูกาล 1994 สิ้นสุดลง เลห์โตก็ตัดสินใจจบอาชีพในฟอร์มูลาวันและหันไปแข่งรถประเภททัวริงคาร์ เนื่องจากได้รับข้อเสนอที่ดีกว่าจากโอเปิลในรายการดีทีเอ็ม

3.1. การแข่งรถทัวริงคาร์

หลังจากอาชีพในฟอร์มูลาวันหยุดชะงักลง และได้รับคำแนะนำจากผู้จัดการอย่างเคเก้ รอสเบิร์ก เลห์โตได้เข้าร่วมการแข่งขันเยอรมัน ทัวริงคาร์ แชมเปียนชิป (DTM) และอินเตอร์เนชันแนล ทัวริงคาร์ ซีรีส์ (ITC) ในปี 1995 และ 1996 แม้ว่าจะได้รับการยกย่องอย่างสูง แต่ชัยชนะก็ยังไม่มาถึง อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จนี้ได้รับการชดเชยด้วยความสำเร็จในการแข่งรถประเภท GT และสปอร์ตคาร์ ในปี 1996 เขาทำผลงานได้อย่างสม่ำเสมอในหลายสนาม โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่บ้านเกิดในเฮลซิงกิ ซึ่งทำให้เขาจบอันดับที่ 5 ในตารางคะแนนสะสม ITC

3.2. การแข่งรถสปอร์ตคาร์และรายการเอนดูแรนซ์

เลห์โตเป็นผู้ชนะเลอ ม็อง 24 ชั่วโมงสองสมัย ในปี 1995 และ 2005 และเป็นนักแข่งชาวฟินแลนด์คนแรกที่คว้าแชมป์รายการนี้ได้ ในปี 1995 เขาถูกเพิ่มเข้ามาในทีมแข่งขันเลอ ม็อง 24 ชั่วโมงล่าช้า โดยขับรถแมคลาเรน F1 GTR ซึ่งเขาเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ทีมคว้าชัยชนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับในช่วงกลางคืนที่มีฝนตก ซึ่งเขาขับได้เร็วกว่านักแข่งคนอื่น ๆ ถึง 30 วินาทีในบางช่วง เขาเข้าร่วมการแข่งขันอีกสามครั้งด้วยรถคันเดียวกันในปีถัดมา และชนะการแข่งขันอีกหนึ่งครั้ง

หลังจากนั้น เขาได้เข้าร่วมทีมโรงงานของบีเอ็มดับเบิลยูในฤดูกาลแรกของเอฟไอเอ จีที แชมเปียนชิปในปี 1997 โดยเป็นคู่หูกับสตีฟ โซเปอร์ แม้จะเริ่มต้นได้ดีและคว้าชัยชนะได้ 4 ครั้ง รวมถึงการชนะต่อหน้าแฟน ๆ ที่บ้านเกิดในรายการ "ธันเดอร์ อิน เฮลซิงกิ" แต่เมอร์เซเดส-เบนซ์ก็ทำผลงานได้ดีกว่า ทำให้เลห์โตพลาดแชมป์ให้กับแบร์นด์ ชไนเดอร์ อดีตคู่แข่งจาก DTM และจบฤดูกาลในอันดับที่ 2

หลังจากฤดูกาล 1998 ที่ไม่ประสบความสำเร็จในรายการซีรีส์ CART ในอเมริกาในฐานะนักขับโรงงานของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เลห์โตยังคงอยู่ในสหรัฐอเมริกา แต่กลับมาอยู่กับทีมบีเอ็มดับเบิลยู ซึ่งได้นำรถสปอร์ตคาร์ V12 LMR ของพวกเขาเข้าร่วมในอเมริกัน เลอ ม็อง ซีรีส์ (ALMS) แม้ว่าเขาจะสามารถคว้าชัยชนะได้ 4 ครั้ง แต่เลห์โตก็พลาดแชมป์เนื่องจากข้อจำกัดทางเทคนิค (เขาไม่ได้รับคะแนนจากการชนะเซบริง 12 ชั่วโมง 1999 เนื่องจากเขาไม่มีใบอนุญาตการแข่งรถของอเมริกาในเวลานั้น) ปี 2000 พิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เนื่องจากออดี้ R8 ที่แทบจะไม่มีใครเอาชนะได้เข้ามาในวงการ

บีเอ็มดับเบิลยูและเลห์โตยังคงอยู่ในซีรีส์ ALMS แต่ได้ลดระดับลงสู่คลาส GT ด้วยรถบีเอ็มดับเบิลยู M3 GTR ที่เป็นที่ถกเถียงกัน ทีมนี้แทบจะไม่มีใครเอาชนะได้ แต่เลห์โตพลาดแชมป์ให้กับยอร์ก มุลเลอร์ ซึ่งเป็นนักแข่งที่เขาขับรถร่วมกัน เนื่องจากมุลเลอร์มีรอบที่เร็วที่สุดและนำการแข่งขันมากกว่า

เลห์โตไม่พอใจกับความเร็วของ M3 ซึ่งไม่แปลกใจเลยที่เขาปฏิเสธข้อเสนอของบีเอ็มดับเบิลยูที่จะเข้าร่วมยูโรเปียน ทัวริงคาร์ แชมเปียนชิป (ETCC) ในปีถัดไป ซึ่งจะต้องแข่งรถบีเอ็มดับเบิลยู 320i ปี 2002 เริ่มต้นด้วยการว่างงาน แต่เขาได้รับการคัดเลือกจากแคดิลแลค ให้เป็นนักแข่งเพิ่มเติมในโครงการรถสปอร์ตแคดิลแลค นอร์ธสตาร์ LMP ที่เลอ ม็อง และในซีรีส์ ALMS แม้ว่ารถจะไม่สามารถทำความเร็วได้เท่ากับออดี้ R8 หรือปาโนซ LMP แต่โชคของรถดูเหมือนจะดีขึ้นเมื่อเริ่มทำผลงานขึ้นโพเดียมได้อย่างสม่ำเสมอในช่วงครึ่งหลังของปี บริษัทแม่ของแคดิลแลคอย่างเจเนอรัล มอเตอร์สได้ยุติโครงการนี้ ทำให้เลห์โตไม่มีงานอีกครั้ง หากไม่ได้ทีมแชมเปียน เรซซิ่ง ที่เสนอโอกาสให้เขาขับรถออดี้ R8

เลห์โตชนะ 4 ครั้งในปี 2003 (รวมถึงรายการเปอติ เลอ ม็อง ที่โรด แอตแลนตา) แต่จนกระทั่งทีมโรงงานของออดี้ออกจากซีรีส์ ALMS เขาก็สามารถเก็บเกี่ยวผลตอบแทนได้อย่างเต็มที่ในปี 2004 และทำคะแนนแชมป์แรกของเขาตั้งแต่ได้แชมป์บริติช ฟอร์มูลา 3 ในปี 1988 โดยคว้าชัยชนะไป 6 ครั้งในฤดูกาลนั้น
ช่วงครึ่งหลังของฤดูกาล 2005 ที่น่าผิดหวังทำให้เขาไม่สามารถคว้าแชมป์ได้สองสมัย แต่เขาก็ยังสามารถจบปีสุดท้ายในการแข่งรถเต็มเวลาได้อย่างน่าประทับใจ ด้วยการชนะรายการเซบริง 12 ชั่วโมงและเลอ ม็อง 24 ชั่วโมงอีกครั้ง

ในปี 2006 มีการประกาศว่าทีมโซลาโรลิจะซื้อรถพอร์เชอ RS สปายเดอร์สองคันเพื่อเข้าร่วมซีรีส์ ALMS โดยคันหนึ่งจะขับโดยเลห์โต จับคู่กับจอห์นนี เฮอร์เบิร์ต อย่างไรก็ตาม แม้จะได้รับการยืนยันข้อตกลงในช่วงต้นปี 2007 แต่ก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้นจริง

เลห์โตได้ปรากฏตัวในการแข่งขันเดย์โทนา 24 ชั่วโมง 2007 เพื่อร่วมทีมกับโคลิน บราวน์ และแม็กซ์ ปาปิส ในรถโครน เรซซิ่ง พอนเทียก-ไรลีย์ อย่างไรก็ตาม การเข้าร่วมครั้งแรกในรายการนี้ไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากรถมีปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้อง และหลังจากใช้เวลาอยู่ในพิทเป็นเวลานาน ก็จบการแข่งขันในอันดับที่ 17

ในปี 2008 เลห์โตได้กลับมาลงสนามแข่งอีกครั้งอย่างไม่คาดคิด โดยปรากฏตัวที่มาเลเซีย กรังด์ปรีซ์ เพื่อลงแข่งในรายการสปีดคาร์ ซีรีส์ ซึ่งเป็นรายการสนับสนุน โดยรับหน้าที่ขับรถหมายเลข 90 แทนนารายัน คาร์ธิเคยัน ที่ลาออกไปก่อนหน้านี้

3.3. ซีรีส์ CART

ในปี 1998 เลห์โตได้กลับมาแข่งรถสูตรอีกครั้งในรายการซีรีส์ CART โดยมีเป้าหมายที่จะเข้าร่วมซีรีส์ เวิลด์แชมเปียนชิป หลังจากเข้าร่วมการทดสอบกับทีมแพ็คเวสต์ เรซซิ่ง เขาก็เซ็นสัญญากับทีมโฮแกน เรซซิ่ง และลงแข่งเต็มฤดูกาลด้วยรถเรย์นาร์ด-เมอร์เซเดสหมายเลข 9 แม้จะมีการนำการแข่งขันในบางช่วง แต่ด้วยการที่ทีมมีรถเพียงคันเดียวและไม่มีผู้สนับสนุนหลัก ทำให้เกิดปัญหารถเสียระหว่างการแข่งขันบ่อยครั้ง และผลงานที่ดีที่สุดคืออันดับ 5 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายของเขาในการแข่งรถสูตรเปิดล้อ ก่อนที่จะย้ายไปแข่งรถสปอร์ตคาร์อย่างเต็มตัว

7.1. ผลการแข่งขันบริติช ฟอร์มูลา 3 แชมเปียนชิป

(ตัวหนาแสดงถึงโพลโพซิชั่น) (ตัวเอียงแสดงถึงรอบที่เร็วที่สุด)

7.2. ผลการแข่งขันมาเก๊า กรังด์ปรีซ์

7.3. ผลการแข่งขันอินเตอร์เนชันแนล ฟอร์มูลา 3000

7.4. ผลการแข่งขันฟอร์มูลาวัน

7.5. ผลการแข่งขันเลอ ม็อง 24 ชั่วโมง

7.6. ผลการแข่งขันเยอรมัน ทัวริงคาร์ แชมเปียนชิป/มาสเตอร์ส

7.7. ผลการแข่งขันอินเตอร์เนชันแนล ทัวริงคาร์ แชมเปียนชิป

7.8. ผลการแข่งขันรถสูตรเปิดล้อในอเมริกา (CART)

7.9. ผลการแข่งขันอเมริกัน เลอ ม็อง ซีรีส์