1. ชีวิตช่วงต้นและการศึกษา
ไมเคิล คัฟแลนเกิดเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1959 ในสหราชอาณาจักร ความหลงใหลในมอเตอร์สปอร์ตของเขาเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่อายุ 10 ขวบ เมื่อบิดาพาเขาไปชมการแข่งขันที่สนามแบรนด์สแฮทช์ (Brands Hatch) ซึ่งจุดประกายความปรารถนาที่จะทำงานในวงการนี้
1.1. การศึกษา
ด้วยความมุ่งมั่นที่จะประกอบอาชีพในวงการมอเตอร์สปอร์ต คัฟแลนได้เข้าศึกษาต่อในสาขาวิศวกรรมเครื่องกลที่มหาวิทยาลัยบรูเนล (Brunel University) ในลอนดอน เขาสำเร็จการศึกษาในปี ค.ศ. 1981 ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญสำหรับอาชีพการเป็นนักออกแบบและวิศวกรรถแข่งของเขา
2. อาชีพวิศวกรรมมอเตอร์สปอร์ต
อาชีพของไมเคิล คัฟแลนในวงการวิศวกรรมมอเตอร์สปอร์ตครอบคลุมหลายทีมและหลายบทบาท โดยเริ่มต้นจากการออกแบบรถแข่งในระดับจูเนียร์ฟอร์มูลา ก่อนจะก้าวเข้าสู่เวทีฟอร์มูลาวันและมีส่วนร่วมในการพัฒนาเทคโนโลยีรถแข่งที่สำคัญ
2.1. อาชีพช่วงต้น (Tiga, Lotus)
หลังจากสำเร็จการศึกษาในปี ค.ศ. 1981 ไมเคิล คัฟแลนได้เริ่มต้นอาชีพแรกกับบริษัททีกา เรซ คาร์ส (Tiga Race Cars) ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถแข่งสำหรับจูเนียร์ฟอร์มูลา เขาทำงานที่ทีกาจนถึงปี ค.ศ. 1984 ก่อนจะย้ายไปร่วมทีมโลตัสในฟอร์มูลาวันในปีเดียวกันนั้น
ที่โลตัส คัฟแลนได้มีส่วนร่วมในการออกแบบรถแข่งสำหรับอินดี้คาร์ของซีเออาร์ที (CART) และมีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถแข่งโลตัส 97T ซึ่งเป็นรถแข่งฟอร์มูลาวันคันแรกที่เขาเกี่ยวข้องด้วย ในปี ค.ศ. 1985 รถโลตัส 97T ที่ขับโดยไอร์ตัน เซนนาและเอลิโอ เด อันเจลิส สามารถคว้าชัยชนะครั้งแรกในฟอร์มูลาวันให้กับเซนนาและคัฟแลนได้ที่โปรตุเกสกรังด์ปรีซ์ นอกจากนี้ รถโลตัส ไทป์ 95 ก็เป็นหนึ่งในรถที่เขาได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาในช่วงแรกเริ่มนี้
อย่างไรก็ตาม โชคชะตาของทีมโลตัสเริ่มตกต่ำลง และมีการปรับโครงสร้างองค์กรครั้งใหญ่ในช่วงปลายปี ค.ศ. 1990 หลังจากการล้มเหลวของรถโลตัส 100T ในปี ค.ศ. 1988 ทำให้เจราร์ ดูการูจ (Gérard Ducarouge) ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคต้องออกจากทีมไป ส่งผลให้แฟรงก์ เดอร์นี (Frank Dernie) เข้ามารับตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคคนใหม่ และคัฟแลนได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์หลายครั้ง เช่น จั๊ดด์ V8 และลัมโบร์กินี V12 แต่ทีมก็ยังคงประสบปัญหา ทำให้คัฟแลนตัดสินใจออกจากทีมโลตัสในช่วงปลายปี ค.ศ. 1990
2.2. การทำงานร่วมกับ John Barnard, Tyrrell และ Ferrari Design
หลังจากออกจากโลตัส ไมเคิล คัฟแลนได้เข้าร่วมบริษัทออกแบบของจอห์น บาร์นาร์ด (John Barnard) ที่กอดัลมิง (Godalming) เซอร์รีย์ ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่บาร์นาร์ดกำลังออกแบบแชสซีให้กับทีมเบเนตอง, เฟอร์รารี และแอร์โรวส์ คัฟแลนมีบทบาทเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบให้กับเบเนตอง และมีส่วนร่วมในการพัฒนารถเบเนตอง บี191 (Benetton B191) อย่างไรก็ตาม บาร์นาร์ดได้ออกจากเบเนตองเนื่องจากความขัดแย้งกับฟลาวิโอ บริอาตอเร (Flavio Briatore)
ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1992 คัฟแลนได้ย้ายไปร่วมทีมไทเรลล์ (Tyrrell) และทำงานร่วมกับจอร์จ ไลตัน (George Ryton) ในฐานะวิศวกรประจำการแข่งขัน เขาได้มีส่วนช่วยในการพัฒนารถไทเรลล์ 020บี (Tyrrell 020B) และมีส่วนร่วมในการออกแบบรถไทเรลล์ 020ซี (Tyrrell 020C) ก่อนที่ไลตันจะออกจากทีมไปในช่วงปลายปี ค.ศ. 1992 ในช่วงครึ่งหลังของฤดูกาล ค.ศ. 1993 คัฟแลนได้กลายเป็นบุคคลสำคัญในการออกแบบรถไทเรลล์ 021 (Tyrrell 021)
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1993 คัฟแลนกลับมาร่วมงานกับบริษัทออกแบบของจอห์น บาร์นาร์ดอีกครั้ง ซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ เฟอร์รารี ดีไซน์ แอนด์ ดีเวลลอปเมนต์ (Ferrari Design and Development - FDD) และมีส่วนร่วมในการพัฒนารถแข่งของเฟอร์รารี ต่อมาในเดือนเมษายน ค.ศ. 1997 บริษัทนี้ได้เปลี่ยนชื่อเป็น บี3 เทคโนโลยีส์ (B3 Technologies) และคัฟแลนยังคงทำงานร่วมกับบาร์นาร์ดอย่างต่อเนื่อง
2.3. ทีม Arrows Formula 1
ในปี ค.ศ. 1997 เมื่อบี3 เทคโนโลยีส์เริ่มเข้ามามีส่วนเกี่ยวข้องกับทีมแอร์โรวส์ ไมเคิล คัฟแลนก็ได้เข้าร่วมทีมแอร์โรวส์ในฐานะหัวหน้าผู้ออกแบบ แม้ว่าจอห์น บาร์นาร์ดจะออกจากทีมไปในปี ค.ศ. 1998 เนื่องจากความขัดแย้งกับทอม วอล์คินชอว์ (Tom Walkinshaw) หัวหน้าทีมในขณะนั้น แต่คัฟแลนก็ยังคงอยู่กับแอร์โรวส์ต่อไป
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1999 เขาได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค แทนที่อิกบัล ฮามิดี (Eghbal Hamidy) และรับผิดชอบดูแลแผนกออกแบบทั้งหมดของทีม ในปี ค.ศ. 2000 คัฟแลนได้พัฒนารถแอร์โรวส์ เอ21 (Arrows A21) ซึ่งเป็นที่น่าจับตามองจากการนำระบบกันสะเทือนหน้าแบบพูล-ร็อด (pull-rod front suspension) กลับมาใช้อีกครั้ง
เมื่อทีมแอร์โรวส์ประสบปัญหาทางการเงินและล้มละลายในปี ค.ศ. 2002 รถแอร์โรวส์ เอ23 (Arrows A23) ที่เขาพัฒนาขึ้นในปีนั้น ได้ถูกนำไปใช้เป็นรถแข่งซูเปอร์อากูริ เอสเอ05 (Super Aguri SA05) ของทีมซูเปอร์อากูริในอีกสี่ปีต่อมา
3. McLaren Racing
หลังจากที่ทีมแอร์โรวส์ล้มละลาย ไมเคิล คัฟแลนได้รับเชิญให้เข้าร่วมทีมแม็คลาเรน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เขาได้ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งสำคัญในทีมฟอร์มูลาวันชั้นนำ แต่ก็เป็นช่วงเวลาที่อาชีพของเขาต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่
3.1. บทบาทหัวหน้าผู้ออกแบบ
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2002 ไมเคิล คัฟแลนได้เข้าร่วมทีมแม็คลาเรนในฐานะหัวหน้าผู้ออกแบบ (Chief Designer) โดยรับผิดชอบการดำเนินงานของทีมออกแบบทั้งหมด เขาทำงานร่วมกับเอเดรียน นิวอี้ (Adrian Newey) ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคในขณะนั้น และมีส่วนร่วมในการพัฒนารถแข่งของแม็คลาเรนตั้งแต่ปี ค.ศ. 2002 จนถึงปี ค.ศ. 2007
3.2. ข้อพิพาทการจารกรรมข้อมูล Formula One ปี 2007
ในปี ค.ศ. 2007 ไมเคิล คัฟแลนตกเป็นศูนย์กลางของเหตุการณ์อื้อฉาวที่รู้จักกันในชื่อ "สปายเกต" (Spygate) หรือ "ข้อพิพาทการจารกรรมข้อมูลฟอร์มูลาวัน 2007" ในวันที่ 3 กรกฎาคม ค.ศ. 2007 แม็คลาเรนได้สั่งพักงานคัฟแลนหลังจากมีข้อกล่าวหาเรื่องการจารกรรมข้อมูลต่อทีมเฟอร์รารี
เฟอร์รารีได้ออกแถลงการณ์ว่าได้ยื่นฟ้องไนเจล สเตปนีย์ (Nigel Stepney) อดีตช่างเทคนิคของเฟอร์รารี และวิศวกรจากทีมแม็คลาเรน (ซึ่งต่อมาระบุว่าเป็นคัฟแลน) ต่อศาลในโมเดนา ประเทศอิตาลี เกี่ยวกับการขโมยข้อมูลทางเทคนิค นอกจากนี้ ยังมีการดำเนินการทางกฎหมายในอังกฤษ และมีการออกหมายค้นบ้านของคัฟแลน ซึ่งผลการค้นพบเอกสารที่เชื่อว่ามีต้นกำเนิดจากโรงงานของเฟอร์รารีในมาราเนลโล (Maranello) ประเทศอิตาลี ทำให้ข้อกล่าวหามีน้ำหนักมากขึ้น มีรายงานว่าคัฟแลนได้รับเอกสารลับของเฟอร์รารีจำนวน 780 หน้าจากสเตปนีย์ ซึ่งเชื่อว่าสเตปนีย์ถูกปฏิบัติอย่างไม่เป็นธรรมจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กรของเฟอร์รารี
ในวันที่ 6 กรกฎาคม ฮอนด้า เอฟวัน ได้ออกแถลงการณ์ยืนยันว่าสเตปนีย์และคัฟแลนได้ติดต่อทีมเพื่อขอโอกาสในการทำงานในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2007 หลังจากการเปิดเผยการมีส่วนร่วมของคัฟแลนในเรื่องนี้ แม็คลาเรนได้ส่งมอบชุดภาพวาดและเอกสารการพัฒนาทั้งหมดให้กับFIA โดยละเอียดเกี่ยวกับการอัปเดตแชสซีของทีมทั้งหมดนับตั้งแต่เกิดเหตุการณ์ขึ้นในช่วงปลายเดือนเมษายน
ในวันที่ 26 กรกฎาคม ค.ศ. 2007 สภาการกีฬามอเตอร์สปอร์ตโลก (World Motor Sport Council - WMSC) ของ FIA ได้จัดการประชุมฉุกเฉินที่ปารีส แม้ว่า WMSC จะยอมรับว่าแม็คลาเรนมีข้อมูลลับของเฟอร์รารี ซึ่งเป็นการละเมิดมาตรา 151c ของประมวลกฎหมายกีฬา แต่ก็ตัดสินใจว่าจะไม่มีการลงโทษใดๆ เนื่องจากหลักฐานไม่เพียงพอที่จะพิสูจน์ว่าข้อมูลดังกล่าวถูกนำไปใช้กับรถแม็คลาเรน เอ็มพี4-22 (McLaren MP4-22) อย่างไรก็ตาม คัฟแลนและสเตปนีย์ได้รับโอกาสให้ชี้แจงเหตุผลว่าทำไมพวกเขาไม่ควรถูกห้ามจากวงการมอเตอร์สปอร์ตนานาชาติเป็นเวลานาน
แต่ในวันที่ 13 กันยายน ค.ศ. 2007 WMSC ได้เรียกประชุมอีกครั้งหลังจากมีหลักฐานใหม่ปรากฏขึ้น ซึ่งรวมถึงการสื่อสารทางอีเมลระหว่างคัฟแลนกับเปโดร เด ลา โรซา (Pedro de la Rosa) นักขับทดสอบของแม็คลาเรน และการติดต่อระหว่างคัฟแลนกับสเตปนีย์
ผลการตัดสินครั้งใหม่นี้เป็นไปอย่างรุนแรง โดยทีมแม็คลาเรนถูกริบคะแนนสะสมประเภทผู้สร้างทั้งหมดในฤดูกาล 2007 และถูกปรับเป็นเงินจำนวน 100.00 M USD ซึ่งถือเป็นค่าปรับที่สูงที่สุดในประวัติศาสตร์ของมอเตอร์สปอร์ต อย่างไรก็ตาม นักขับของทีมไม่ได้รับการลงโทษใดๆ เพื่อแลกกับการให้ความร่วมมือในการให้ข้อมูลหลักฐาน ในวันที่ 22 กันยายน แม็คลาเรนได้ประกาศว่าจะไม่ยื่นอุทธรณ์ต่อคำตัดสินดังกล่าว
หลังจากเหตุการณ์นี้ ไมเคิล คัฟแลนถูกยกเลิกสัญญาจากแม็คลาเรนอย่างเป็นทางการในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2007 และออกจากทีมไปในปี ค.ศ. 2008
4. หลัง McLaren และโครงการที่หลากหลาย
หลังจากเหตุการณ์สปายเกตที่แม็คลาเรน ไมเคิล คัฟแลนได้พยายามกลับคืนสู่วงการมอเตอร์สปอร์ตและมีส่วนร่วมในโครงการออกแบบที่หลากหลาย ทั้งในฟอร์มูลาวันและสาขาอื่นๆ
4.1. Stefan GP และโครงการออกแบบอื่นๆ
ในช่วงปลายปี ค.ศ. 2009 คัฟแลนได้ทำงานให้กับทีมสเตฟาน กรังด์ปรีซ์ (Stefan Grand Prix) ซึ่งเป็นทีมจากเซอร์เบียที่พยายามเข้าร่วมการแข่งขันฟอร์มูลาวันฤดูกาล 2010 เขาได้รับตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคและมีส่วนร่วมในการพัฒนารถแข่ง "S-01" ซึ่งมีพื้นฐานมาจากรถโตโยต้า ทีเอฟ110 (Toyota TF110) ของทีมโตโยต้าที่ถอนตัวออกไป
อย่างไรก็ตาม ความพยายามของสเตฟาน กรังด์ปรีซ์ในการเข้าร่วมฟอร์มูลาวันไม่ประสบความสำเร็จ สาเหตุหนึ่งเป็นเพราะมีผู้ไม่เห็นด้วยกับการกลับมาของคัฟแลนในวงการฟอร์มูลาวัน หลังจากบทบาทของเขาในเหตุการณ์สปายเกต แม้ว่าทีมจะพยายามจัดโครงสร้างใหม่เพื่อเข้าร่วมฤดูกาล 2011 แต่คัฟแลนก็ไม่ปรากฏตัวในภาพถ่ายทีมชุดใหม่ และคาดว่าเขาได้ออกจากทีมไปแล้ว
นอกจากงานในวงการมอเตอร์สปอร์ตแล้ว คัฟแลนยังได้นำความเชี่ยวชาญด้านการออกแบบของเขาไปใช้ในโครงการอื่นๆ โดยเขาเป็นผู้นำในการออกแบบตัวถังคอมโพสิตของรถหุ้มเกราะโอเซลอต (Ocelot)
4.2. อาชีพ NASCAR
ในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 2011 มีรายงานว่าไมเคิล คัฟแลนได้รับการว่าจ้างจากทีมไมเคิล วอลทริป เรซซิ่ง (Michael Waltrip Racing - MWR) ในวงการแนสคาร์ (NASCAR) ในตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบยานยนต์ โดยรับผิดชอบดูแลโครงการออกแบบ การผลิต วิศวกรรม และการควบคุมคุณภาพทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม คัฟแลนได้ออกจากทีม MWR ก่อนหมดสัญญาเพื่อไปเข้าร่วมทีมวิลเลียมส์ ฟอร์มูลาวัน ทำให้ทีม MWR ยื่นฟ้องคัฟแลนและทีมวิลเลียมส์ เอฟวันในศาลแขวงสหรัฐฯ ที่ชาร์ลอตต์ รัฐนอร์ทแคโรไลนา โดยกล่าวหาว่าคัฟแลนผิดสัญญาที่ออกจากทีมก่อนกำหนด และวิลเลียมส์ เอฟวันได้แทรกแซงสัญญาด้วยการว่าจ้างคัฟแลน การฟ้องร้องระบุว่าการจากไปของคัฟแลนส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของทีม ทำให้สูญเสียเงินรางวัลและโอกาสในการสนับสนุนจากสปอนเซอร์ ในวันที่ 18 ตุลาคม ค.ศ. 2011 ทีม MWR, คัฟแลน และทีมวิลเลียมส์ เอฟวัน ได้บรรลุข้อตกลงยุติคดี โดยไม่มีการเปิดเผยเงื่อนไขของการยุติคดี
ต่อมาในวันที่ 9 พฤศจิกายน ค.ศ. 2013 มีการประกาศว่าริชาร์ด ชิลเดรส เรซซิ่ง (Richard Childress Racing) ได้ว่าจ้างไมเคิล คัฟแลนให้เป็นผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคคนใหม่ของทีม โดยมีผลทันที อย่างไรก็ตาม คัฟแลนถูกปลดออกจากริชาร์ด ชิลเดรส เรซซิ่งในเดือนเมษายน ค.ศ. 2017
5. ทีม Williams F1
หลังจากประสบการณ์ในแนสคาร์ ไมเคิล คัฟแลนได้กลับคืนสู่เวทีฟอร์มูลาวันอีกครั้งกับทีมวิลเลียมส์ เอฟวัน ซึ่งเป็นบทบาทสุดท้ายของเขาในวงการนี้
5.1. หัวหน้าวิศวกรและผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค
ในวันที่ 3 พฤษภาคม ค.ศ. 2011 มีการประกาศว่าไมเคิล คัฟแลนได้รับการว่าจ้างจากทีมวิลเลียมส์ เอฟวันในตำแหน่งหัวหน้าวิศวกร โดยเข้ามาแทนที่แซม ไมเคิล (Sam Michael) ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค และจอน ทอมลินสัน (Jon Tomlinson) หัวหน้าฝ่ายอากาศพลศาสตร์ในขณะนั้น
ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2011 คัฟแลนได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของวิลเลียมส์ ภายใต้การนำของเขา ทีมวิลเลียมส์ประสบความสำเร็จอย่างโดดเด่นในปี ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นผลมาจากการพัฒนาและการออกแบบที่เขาได้มีส่วนร่วม
5.2. การออกจาก Williams
แม้จะประสบความสำเร็จในปี ค.ศ. 2012 แต่ทีมวิลเลียมส์กลับเริ่มต้นฤดูกาล 2013 ได้อย่างยากลำบาก โดยรถวิลเลียมส์ เอฟดับเบิลยู35 (FW35) ไม่สามารถทำคะแนนได้เลย ในวันที่ 16 กรกฎาคม ค.ศ. 2013 ทีมวิลเลียมส์ได้ประกาศว่าคัฟแลนถูกแทนที่โดยแพต ซิมอนด์ส (Pat Symonds) โดยมีผลทันที
ช่วงเวลาที่คัฟแลนดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรนั้นถูกครอบงำด้วยการวิจัยและพัฒนาดิฟฟิวเซอร์ (diffuser) ที่ขับเคลื่อนด้วยไอเสีย ซึ่งถูกอธิบายว่าเป็น "ความพยายามทางเทคนิคที่หายนะ" ซึ่งอาจเป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่ผลงานที่ย่ำแย่ของทีมและเป็นสาเหตุของการออกจากวิลเลียมส์ของเขา
6. การประเมินและมรดกตกทอด
อาชีพของไมเคิล คัฟแลนในวงการวิศวกรรมมอเตอร์สปอร์ตเป็นเรื่องราวที่ผสมผสานระหว่างความสามารถด้านการออกแบบทางวิศวกรรมที่โดดเด่นกับเหตุการณ์อื้อฉาวที่สร้างผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อชื่อเสียงและเส้นทางอาชีพของเขา
ในฐานะวิศวกรและนักออกแบบ เขาได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการสร้างสรรค์รถแข่งที่มีประสิทธิภาพตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นอาชีพกับทีกาและทีมโลตัส ซึ่งนำไปสู่ชัยชนะครั้งแรกในฟอร์มูลาวัน เขามีส่วนร่วมในการพัฒนารถแข่งให้กับทีมชั้นนำหลายทีม เช่น เบเนตอง, ไทเรลล์, เฟอร์รารี และแอร์โรวส์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการออกแบบรถแอร์โรวส์ เอ21 ที่นำเทคโนโลยีใหม่กลับมาใช้
อย่างไรก็ตาม มรดกตกทอดที่สำคัญที่สุดและเป็นที่จดจำมากที่สุดของคัฟแลนคือบทบาทของเขาในเหตุการณ์สปายเกต การที่เขาครอบครองข้อมูลลับของเฟอร์รารี ไม่เพียงแต่ส่งผลให้เขาถูกไล่ออกจากแม็คลาเรนและถูกห้ามจากวงการมอเตอร์สปอร์ตไปช่วงหนึ่งเท่านั้น แต่ยังนำไปสู่บทลงโทษทางการเงินครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของฟอร์มูลาวันต่อทีมแม็คลาเรน เหตุการณ์นี้ได้บดบังความสำเร็จด้านวิศวกรรมของเขาและสร้างเงาให้กับอาชีพที่เหลืออยู่
หลังจากเหตุการณ์สปายเกต คัฟแลนพยายามกลับคืนสู่วงการ ทั้งในฟอร์มูลาวันกับสเตฟาน กรังด์ปรีซ์ และในแนสคาร์กับไมเคิล วอลทริป เรซซิ่งและริชาร์ด ชิลเดรส เรซซิ่ง ก่อนจะกลับมาสู่ฟอร์มูลาวันอีกครั้งกับวิลเลียมส์ เอฟวันในตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค แม้ว่าวิลเลียมส์จะประสบความสำเร็จในปี ค.ศ. 2012 แต่ผลงานที่ย่ำแย่ในปี ค.ศ. 2013 ก็ทำให้เขาต้องออกจากทีมไปในที่สุด
โดยรวมแล้ว ไมเคิล คัฟแลนเป็นวิศวกรที่มีความสามารถและมีอิทธิพลต่อการออกแบบรถแข่งในยุคของเขา แต่ชื่อเสียงของเขาจะยังคงถูกเชื่อมโยงกับเหตุการณ์สปายเกต ซึ่งเป็นบทเรียนสำคัญเกี่ยวกับจริยธรรมและการแข่งขันที่เป็นธรรมในวงการมอเตอร์สปอร์ต