1. ภาพรวม
วาตานาเบะ โคโซ (渡邉 衡三Watanabe Kōzōภาษาญี่ปุ่น) เกิดเมื่อวันที่ 24 กันยายน ค.ศ. 1942 ที่จังหวัดโอซากะ เป็นวิศวกรยานยนต์ชาวญี่ปุ่น ผู้รับผิดชอบในการพัฒนานิสสัน สกายไลน์รุ่นที่ 9 (R33) และรุ่นที่ 10 (R34) เขามีบทบาทสำคัญในการกำหนดทิศทางของรถยนต์สมรรถนะสูงเหล่านี้ โดยมุ่งเน้นที่การพัฒนาสมรรถนะและประสบการณ์การขับขี่ในขณะเดียวกันก็ต้องรับมือกับความท้าทายด้านวิศวกรรมและเศรษฐกิจ
2. ชีวิตช่วงต้นและการศึกษา
ในวัยเด็ก วาตานาเบะ โคโซ เป็นผู้ที่หลงใหลในรถยนต์และมอเตอร์สปอร์ตอย่างมาก เขาได้ชมการแข่งขันเจแปนนิส กรังด์ปรีซ์ครั้งที่ 1 ที่สนามแข่งรถซูซูกะในปี 1963 ซึ่งเขาได้เห็นรถยนต์ของพรินซ์มอเตอร์พ่ายแพ้อย่างราบคาบ และก่อนที่เขาจะเข้าร่วมนิสสันเพียงหนึ่งเดือนในเดือนมีนาคม 1967 เขาก็เดินทางไปยุโรปเพื่อชมการแข่งขันF1 ความฝันของเขาคือการได้ทำงานในบริษัทออกแบบรถแข่งอย่างบราบแฮม หรือผู้ผลิตรถ F1 อื่น ๆ ในญี่ปุ่น เขาปรารถนาที่จะเข้าร่วมบริษัทพรินซ์มอเตอร์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถแข่งอย่างR380
วาตานาเบะสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยโตเกียว คณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมเครื่องกล (ซึ่งเขาศึกษาด้านวิศวกรรมเครื่องจักรเรือ) ก่อนที่จะเรียนต่อในหลักสูตรปริญญาโท โดยมีวิทยานิพนธ์ด้านวิศวกรรมยานยนต์
3. อาชีพที่นิสสัน
อาชีพของวาตานาเบะ โคโซที่นิสสันเริ่มจากการเข้าร่วมในแผนกพรินซ์ ซึ่งเพิ่งถูกรวมเข้ากับนิสสัน และเขาก็ได้ก้าวหน้าในตำแหน่งสำคัญหลายตำแหน่ง รวมถึงการเป็นหัวหน้าวิศวกรสำหรับโครงการสกายไลน์รุ่น R33 และ R34 ที่โดดเด่น ไปจนถึงบทบาทผู้นำที่NISMO
3.1. การเข้าร่วมนิสสันและภารกิจแรกเริ่ม
วาตานาเบะ โคโซเข้าร่วมงานกับนิสสันในเดือนเมษายน 1967 ตามความหวังของเขา เขาได้รับมอบหมายให้ประจำที่แผนกพรินซ์ในโอกิกุโบะ ซึ่งเพิ่งถูกรวมเข้ากับนิสสันในเดือนสิงหาคม 1966 อาคารหลักของแผนกคือโรงงานนากาจิมะ แอร์คราฟท์เดิมในโตเกียว เขาได้รับมอบหมายให้ประจำที่กลุ่มออกแบบที่ 2 ของแผนกออกแบบที่ 1 ซึ่งมีชินอิจิโร่ ซากุระอิเป็นหนึ่งในหัวหน้าแผนก และนางาโนริ อิโตะเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาโดยตรงของวาตานาเบะ อิโตะจะเป็นผู้รับผิดชอบงานของซากุระอิในภายหลัง
วาตานาเบะเคยบอกกับซากุระอิว่าเขาต้องการออกแบบรถแข่ง แต่ซากุระอิกล่าวว่า "ไม่มีทางหรอก คุณต้องเรียนรู้เกี่ยวกับรถยนต์ผลิตจริงก่อน ตอนนี้เป็นไปไม่ได้ที่คุณจะออกแบบรถแข่งได้" อย่างไรก็ตาม อิโตะค่อย ๆ มอบหมายให้วาตานาเบะออกแบบชิ้นส่วนช่วงล่างของC10 สกายไลน์ จีที-อาร์สำหรับการแข่งขัน และเขาก็มีส่วนร่วมในการออกแบบช่วงล่างของรถแข่งอย่างR381 และR382 ด้วย
3.2. การวิจัยยานยนต์เพื่อความปลอดภัย
ช่วงปลายปี 1969 หรือต้นปี 1970 การแข่งขันในวงการยานยนต์เริ่มให้ความสำคัญกับการควบคุมมลพิษไอเสียและความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น นิสสันจึงยุติกิจกรรมการแข่งรถในซีรีส์ R38 และในฤดูใบไม้ผลิปี 1970 วาตานาเบะได้รับมอบหมายให้ย้ายไปประจำที่แผนกยานยนต์เพื่อความปลอดภัยเชิงทดลอง (ESV) ในสึรุมิ โยโกฮามะ ซึ่งเขาได้ทำการวิจัยด้านความปลอดภัยในการชนเป็นเวลาประมาณ 3 ปี
3.3. การออกแบบและวิศวกรรมแชสซี
ในปี 1973 วาตานาเบะได้รับมอบหมายให้กลับไปประจำที่แผนกแชสซีในโอกิกุโบะอีกครั้ง ซึ่งอิโตะได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นผู้จัดการ ในช่วงเวลานั้น วิศวกรจำนวนมากถูกมอบหมายให้ไปทำโครงการควบคุมการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ ส่งผลให้อิโตะและวาตานาเบะเป็นหนึ่งในไม่กี่คนที่รับผิดชอบในการออกแบบหรือปรับปรุงแชสซีของรถยนต์ในตระกูลพรินซ์เดิม เช่น สกายไลน์ C110 รุ่นหลัง, พัลซาร์ (รุ่นที่มาแทนเชอร์รี) และรถบรรทุกนิสสัน พรินซ์ โฮเมอร์ นอกจากนี้ เขายังรับผิดชอบการออกแบบระบบช่วงล่างและพาวเวอร์สเตียริงสำหรับสกายไลน์ C110 รุ่นปรับปรุงเล็กน้อยด้วย
สิ่งที่วาตานาเบะไม่สามารถลืมได้ในช่วงที่ทำงานในโอกิกุโบะคือการที่เขาได้รับโอกาสในการซ่อมแซมรถนิสสัน พรินซ์ รอยัล ซึ่งเป็นรถยนต์พระที่นั่ง หลังจากการซ่อมแซมและส่งคืนรถให้กับสำนักพระราชวัง เขาได้รับพระราชทานบุหรี่พระราชทานประทับตราดอกเบญจมาศ ซึ่งสร้างความประทับใจให้กับเขาอย่างมาก
3.4. การวางแผนเชิงกลยุทธ์และการทดสอบยานยนต์
ในปี 1985 วาตานาเบะได้รับมอบหมายให้ไปประจำที่แผนกกลยุทธ์ของสำนักงานใหญ่นิสสัน ในบทบาทนี้ เขาได้เขียน "บท" สำหรับรถยนต์นิสสันแต่ละรุ่น ซึ่งหมายถึงการกำหนดลักษณะและภาพลักษณ์ของรถยนต์ เขาได้หารือเกี่ยวกับรถยนต์รุ่นใดควรส่งออกและรุ่นใดควรจำหน่ายในประเทศ
ในปีเดียวกันนั้นเอง เขาได้รับมอบหมายให้ไปประจำที่แผนกทดสอบยานยนต์ ซึ่งเขาได้ทดสอบรถยนต์หลายรุ่น เช่น พัลซาร์ N13 รวมถึงรุ่นย่อยอย่างเอกซา, แลงลีย์ และลิเบอร์ตา วิลลา
ในปี 1987 เขาถูกส่งไปยังโรงงานนิสสันโทชิงิในคามิโนะคาวะ เพื่อทดสอบสกายไลน์ R32 ภายใต้การดูแลของอิโตะ ซึ่งเป็นหัวหน้าวิศวกร เขาได้ทำการทดสอบ R32 อย่างละเอียดและต่อเนื่อง และรวบรวมข้อมูลเพื่อส่งมอบให้กับอิโตะ การวิจัยพื้นฐานของระบบATTESA E-TS ของ R32 นั้นทำโดยการดัดแปลงสกายไลน์ R31 และลอเรลให้เป็นรถขับเคลื่อนสี่ล้อ เพื่อทดลองซ้ำ ๆ จนได้ผลลัพธ์ที่เหนือความคาดหมาย ซึ่งถูกนำไปใช้ในรถยนต์สกายไลน์ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นผลิตจริงตั้งแต่ R32 เป็นต้นไป เขายังนำ R32 ไปยังเนือร์บูร์กริง เยอรมนี พร้อมกับทีมทดสอบ ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่แสดงถึงความสำเร็จในการพัฒนา R32 และปูทางไปสู่การเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้
ในปี 1990 เขาได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ควบคุมการทดสอบของนิสสัน และรับผิดชอบการทดสอบสำหรับการปรับปรุงเล็กน้อยของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของนิสสัน รวมถึงการเคลื่อนไหวเพื่อปรับปรุงคุณภาพในอเมริกาเหนือ และการทดสอบQ45 รุ่นแรกแบบกลุ่ม (fleet test) ซึ่งเป็นที่รู้จักในเรื่องระยะทางการขับขี่ที่ยาวนาน
3.5. หัวหน้าวิศวกรสำหรับ Skyline R33
ในเดือนมกราคม 1992 ไม่นานหลังจากที่โครงการสกายไลน์ R33 ได้เริ่มต้นขึ้น วาตานาเบะ โคโซ ก็ได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้าวิศวกรสำหรับสกายไลน์รุ่นที่ 9 (R33) ในฐานะผู้จัดการฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์
สำนักงานใหญ่นิสสันได้แจ้งให้เขาทราบถึงนโยบายที่จะทำให้ R33 กว้างขึ้นและยาวขึ้นกว่ารุ่น R32 เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสาร ด้วยเหตุนี้ R33 จึงมีน้ำหนักมากกว่า R32 อย่างไรก็ตาม วาตานาเบะมีเป้าหมายที่จะผลิตรถยนต์ที่เร็วขึ้น และได้ประกาศว่า "R33 จีที-อาร์ จะต้องเร็วกว่าR32 จีที-อาร์" โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาได้ออกแบบระบบช่วงล่างอย่างพิถีพิถัน เมื่อBCNR33 จีที-อาร์ถูกนำไปทดสอบที่เนือร์บูร์กริง ในที่สุดเวลาต่อรอบก็สั้นลง 21 วินาทีเมื่อเทียบกับ BCNR32 จีที-อาร์ ซึ่งเป็นที่มาของสโลแกน "ลบ 21 วินาที โรแมนติก" (Minus 21 Seconds Romanticism) ที่ใช้ในการโฆษณาทางโทรทัศน์
3.6. หัวหน้าวิศวกรสำหรับ Skyline R34
วาตานาเบะได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้าวิศวกรต่อเนื่องสำหรับสกายไลน์รุ่นที่ 10 (R34) หนึ่งในข้อกังวลที่ยาวนานของพวกเขาคือเรื่องการกระจายน้ำหนัก วาตานาเบะเคยพยายามที่จะเลิกใช้เครื่องยนต์RB ที่มีน้ำหนักมาก และลองใช้เครื่องยนต์V6 ที่เบากว่า
อย่างไรก็ตาม แผนนี้ถูกยกเลิก เนื่องจากจะทำให้มีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปในการเปลี่ยนรูปแบบของยานพาหนะและการรวมกันของระบบATTESA E-TS กับเครื่องยนต์ V-shape นั้นมีเฉพาะเครื่องยนต์VH41DE สำหรับซีมาเท่านั้น ซึ่งจะทำให้ระยะเวลาในการพัฒนาล่าช้า และการลงทุนมหาศาลในการสร้างสายการผลิตที่สองสำหรับเครื่องยนต์VQ ที่โรงงานอิเวกิ ซึ่งขณะนั้นเดินเครื่องเต็มกำลังผลิต 20,000 เครื่องต่อเดือนในสายการผลิตเดียว ก็ไม่สามารถชดเชยได้ด้วยรถยนต์สกายไลน์เพียงรุ่นเดียว ดังนั้น เขาจึงตัดสินใจใช้เครื่องยนต์6 สูบเรียงแบบRB ต่อไป โดยมุ่งเน้นที่การปรับปรุงให้สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น แม้ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 รถยนต์จีทีและรถสปอร์ตจะไม่ได้รับความนิยมในญี่ปุ่นมากนัก แต่วาตานาเบะและทีมงานก็สามารถทำให้ R34 เป็นสุดยอดสกายไลน์ได้สำเร็จ นอกจากนี้ BNR34 จีที-อาร์ยังเป็น "สกายไลน์ จีที-อาร์" รุ่นสุดท้ายจนถึงปัจจุบัน (ภายหลังจีที-อาร์ถูกแยกออกจากสายการผลิตสกายไลน์)
3.7. บทบาทผู้นำที่ NISMO
ในปี 1999 วาตานาเบะ โคโซ ได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นกรรมการบริหารของNISMO และดูแลโครงการมอเตอร์สปอร์ตทั้งหมดของนิสสัน ก่อนที่จะเกษียณในปี 2006 เขาได้เข้าร่วมพิธีแสดงความยินดีกับเจ้าของZ-tune R34 สกายไลน์รายใหม่ที่สำนักงานใหญ่NISMO ในระหว่างที่เขารับผิดชอบการออกแบบที่นิสสัน มีเพียงสกายไลน์ C210 รุ่นที่ 5 เท่านั้นที่เขาไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องด้วยจนกระทั่งเขาได้รับแต่งตั้งเป็นกรรมการบริหารของNISMO ในปี 1999
4. กิจกรรมหลังเกษียณ
หลังเกษียณจากNISMO ในปี 2006 วาตานาเบะ โคโซ ปัจจุบันดำรงตำแหน่งที่ปรึกษาของพิพิธภัณฑ์พรินซ์และสกายไลน์ในโอคายะ นากาโนะ เขามักจะปรากฏตัวในเทศกาลสกายไลน์หรืองานพูดคุยเกี่ยวกับสกายไลน์ร่วมกับอิโตะ
5. ชีวิตส่วนตัว
วาตานาเบะ โคโซ มีภรรยาที่เป็นบุตรสาวคนที่สองของโอคายะ มาซาโอะ อดีตประธานบริษัทโอคายะ สตีล แมนูแฟคเจอริ่ง (Okaya Steel Mfg. Co.) ส่วนโอคายะ อัทสึคาซุ ประธานบริษัทคนปัจจุบัน เป็นบุตรชายคนโตของมาซาโอะ ซึ่งเป็นพี่เขยของวาตานาเบะ มารดาของภรรยาของวาตานาเบะเป็นหลานสาวของมัตสึโมโตะ เคนจิโร่ นักอุตสาหกรรมผู้ทรงอิทธิพล นอกจากนี้ ป้าของภรรยาของเขายังแต่งงานกับซางาเนะ เรียวกิจิ นักฟิสิกส์อีกด้วย
6. มรดกและอิทธิพล
วาตานาเบะ โคโซ ได้ทิ้งมรดกอันสำคัญไว้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากการมีส่วนร่วมอย่างลึกซึ้งในการพัฒนารถยนต์นิสสัน สกายไลน์รุ่น R33 และ R34 ซึ่งเป็นรุ่นที่เป็นเอกลักษณ์และได้รับความนิยมอย่างสูง ความมุ่งมั่นของเขาในการปรับปรุงสมรรถนะและความท้าทายในการทำให้รถยนต์เร็วขึ้น รวมถึงการตัดสินใจที่สำคัญเกี่ยวกับการออกแบบและวิศวกรรม ได้สร้างผลกระทบที่ยั่งยืนต่อภาพลักษณ์และประสิทธิภาพของสกายไลน์ จีที-อาร์ในฐานะรถยนต์สมรรถนะสูงระดับโลก การเป็นผู้นำของเขาในการรับมือกับข้อจำกัดด้านน้ำหนักและต้นทุน โดยยังคงรักษาเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์RB 6 สูบเรียงใน R34 แสดงให้เห็นถึงความเข้าใจอย่างลึกซึ้งในสมดุลระหว่างนวัตกรรมและความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ ผลงานของเขาช่วยเสริมสร้างชื่อเสียงของสกายไลน์ให้เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ได้รับการยกย่องมากที่สุดในประวัติศาสตร์ยานยนต์ญี่ปุ่น และยังคงเป็นแรงบันดาลใจให้กับวิศวกรและผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์จนถึงปัจจุบัน